A dízelcsúcs jelentőségét jól mutatja, hogy az összes meghatározó szereplő, azaz az autógyárak, a kormány képviselői, valamint az autóklubbok egyaránt megjelentek a tanácskozáson
Sikeresnek mondható a berlini dízelcsúcs. Több mint ötmillió dízelmotorral szerelt modell szoftverfrissítésének önkéntes elvégzésére tettek ígéretet a német autógyártók. Az óriási számtól nem kell hanyatt esni, ebbe beletartozik a Volkswagen 2,5 millió dízelbotrányban érintett járműve is, amelyek átalakításáról már korábban is döntöttek. A tanácskozáson ott volt Barbara Hendricks, szövetségi környezetvédelmi miniszter is, aki hozzátette, hogy a döntés az Euro 5 és Euro 6 normás autókat érinti, a cél pedig, hogy az érintett járművek nitrogénoxid-kibocsátását átlagosan 25-30 százalékkal csökkentsék. Az ingyenes szoftverfrissítés állítólag a motor teljesítményét, fogyasztását és élettartamát nem befolyásolja majd. Az átalakítások eredményességét valós, utcai körülmények között rendszeresen ellenőrizni fogják, bár azt nem részletezték, hogy miként.
Számítások szerint a szoftverfrissítés autónként körülbelül 100 euróba kerül, míg az ADAC által is tanácsolt hardverfrissítés akár 1500 euróba is kerülhetne
A tanácskozáson résztvevő német autógyárak remélik, hogy lépésük az egyértelmű egészségvédelmi szempontok mellett megakadályozza a behajtási tilalmak bevezetését is. Utóbbi elérésére azonban kevés esélyt látnak a tanácskozáson résztvevő német tartományvezetők, szerintük mindez csupán pozitív kezdeményezésnek tudható be, további lépésekre lenne szüksége az autóiparnak. Persze Németország kormánya is kiveszi a maga részét: a jövőben több pénzzel járulnának hozzá a busz- és taxiflotta elektromossá alakításához, valamint a kerékpárutak építéséhez. Az ADAC német autóklub ellenben keményen beszólt a dízelcsúcs résztvevőinek, hiszen szerintük a politika meghajolt az ipar előtt és szoftveres mókolás helyett, hardverfrissítést szorgalmazna, amivel akár 90 százalékkal is csökkenteni lehetne a károsanyag-kibocsátást. Azt is kifogásolták, hogy az ígért busz- és taxiflotta fejlesztésére nem tűztek ki határidőket.
[BANNER type="1"]
Németországban 15 millió, tehát minden harmadik autó dízel, ám ezek nagyobb része már Euro 5 motorral szerelt. Nálunk ugyanez nem mondható el
A Volkswagen egyébként összesen 3,8 millió, a Daimler 900 000, míg a BMW 300 000 autó szoftverét frissíti ingyen. Sőt, a bajorok további nagyvonalúnak szánt ajánlatot tettek: ha az ügyfél év végéig leadja Euro 4 vagy annál régebbi normákat teljesítő dízelét, kétezer eurós kedvezményt kap elektromos/hibrid BMW vagy Mini modell, illetve új Euro 6 normás dízel vásárláskor. Ám mindez más néven használtautó beszámításnak felel meg. Ezeken felül az említett autógyártók és a kormány azonos arányban hozzájárul egy 500 millió eurós pénzalap létrehozásához is, ami szintén a környezetkímélőbb városi közlekedésre törekszik. Megkérdőjelezhetetlen, hogy a dízelcsúcs jelentősen befolyásolhatja az autóipar jövőjét, pedig ez még mindig csak a kezdet.
Ha jóval kevesebbet pöfög akkor nem lehet egy lapon említeni! Sokkal gazdaságosabban üzemeltethető a CNG-s flotta, mint a régebbi dízel és ez nem elmélet.
[url]http://www.mvkzrt.hu/aktualis/meresekkel-igazoltak-miskolci-gazbuszok-joval-kevesebb-karosanyagot-bocsatanak-ki[/url]
Honnan veszed, hogy töbet fogyaszt? Milyen mértékegység szerint?
Khm, mintha egy mérnök mondaná meg, hgoy akkor egy tesztmódot adhatunk gyártásba. Ha jól rémlik éppen a mérnökök mondtak még fel anno emiatt a VW-nél…
Igen, ők is. A gond, hogy a fő kibocsájtási források (lakossági fűtés, tömegközlekedés, ipari termelés) említés szintjén sincsenek bevonva a probléma kezelésébe. Van ugyan EU CO2 norma, amit sok ipari termelő próbál követni, de mindaz kevés, hogy pl. egy x-y cég éppen nagy nehézségek árán 10-50%-kal mérsékli a károsanyag „lábnyomát” egy-egy telephelyén, hogy aztán a német környezetvédelmi miniszter meg másnap atom/megújuló helyett szénből fedezze az energiaigényt. Nettó eredmény csak jóval nagyobb szennyezés…
A másik gond, hogy rengeteg értelmes módon lehetne csökkenteni a városokban a közlekedést okozta kibocsájtást. Pl. mi a rákért nem lehet úgy hangolni a lámpákat, hogy ne kelljen 100 méterenként leállni és így soha nem munkaponton járatni a motort? Pl. körúton így sikerült jól felnyomni a szennyezést, de pl. 30 éve nem bírnak kifelé más programot adni annak a nyamvadt Szerencs utcai lámpának sem, s néha a Hungáriág dugul vissza az M3-on a várost elhangyni kívánó kocsisor. Nagyobb szennyezést okoz ennek az egyetlen lámpának az áthangolásának a hiánya, mint párezer autó össz. Bp-en belüli kibocsájtása.
Szintén ide jön a szélcsatornák beépítése. Remekül lehet látni mi a különbség egy jól megépített 4-5-6 sávos városi autópálya (ffm pl.) és egy elcseszett szervezés (bp, str, stb.) között.
Gázos busz van sok helyen, a gond az ára, hogy szintén pöfög rendesen szennyező anyagot (bár jóval kevesebbet, főleg mivel kevésbé érzékeny a munkaponttól távoli extrém helyzetekre, pl. hidegindítás diesel-nél), több hely kell neki és többet is fogyaszt (ez utóbbi kettő összefügg).
Elektromos busz még értékelhetetlen, a troli meg drága (mármint a pálya kiépítés), de kíváncsi lennék miért nem működik a CNG-s buszozás? Az azért vastagon veri kibocsátásban az Euro6-ot is.
Látom az eredeti tanulmányt elolvasni nem sikerült, csak az indexes cikket, ami finoman szólva is nem a lényeget ragadja ki, csak a szokásos felületes fordítása egy külföldi cikknek. Ezért írtam, hogy az értelmesebbek olvasnak (netán mérnökök, akik ezzel foglalkoznak), a sötét(zöld)ek, meg felülnek mindenféle cikknek. Na nézzük miről is van szó a hivatkozott tanulmányban:
– a munka ponton járó (mert meglepő módon egy teherautó motorja 99%-ában a menetidejének ott működik) EURO VI teherautó valóban jóval kevesebb nox-t nyom ki, mint egy, a munkaponttól össze-vissza eltérő tartományban járó EURO VI személyautó -> ezt senki nem vitatta
A gond ott van, hogy nem EURO VI-os teherautók és buszok járnák még a német városokban sem és főleg nem munkapontjuk közelében üzemelnek városi forgalomban. A hivatkozott tanulmány is jelzi, hogy már EURO V-nél is nagyságrenddel több nox-ot nyomnak ki a teherautók/buszok, hát még a gyakorlatban használt kisebb besorolású járművek.
De ez még a kisebb gond. A BKV füstöt okádó EURO II-es rozsdahalmai megvannak? Ráadásul ezeknek a műszakijuk is kérdéses, mivel ugye a BKV kisírta, hogy saját magának vizsgáztathasson. Ilyen füsttel meg ezeknek rendes vizsgán nem szabadna átmenniük, de nyilván a személyautók okozzák a gondot.
De ha tényleg azt hiszed, hogy a személyautók okozzák a gondot, válaszold már meg nekem az alábbiakat:
– miért mindig fűtésszezonban van gond a szálló porral és a nox-szal?
– miért csökken statisztikailag kimutathatóan (i.e. szignifikánsan) kamionstop és tömegközlekededési sztrájkok idején a nox a városokban?
Bár tudom, kényelmesebb vagdalkozni, mint gondolkodni. Félreértés ne essék, nem azt mondom, hogy a diesel személyautók nem szennyeznek rengeteget, mert dehogy nem. Csak éppen nem ők a fő forrás, hanem a városban behúzódó rengeteg ember életstílusa, de hát a választókat okolni nem lehet….
Ez a dízel csúcs nem a por szennyezésről döntött hanem csak a NOx kibocsátásáról!
Kedves Márk!
Tényleg mindenki megjelent. Pont mint amikor eloideztek ezt a szart eredményező környezetet. Mondjuk az lenne az igazságos ha az embereket képviselő csoportok véleményét is elfogadnák. Megint egymás közt döntöttek és annak megint ua lesz az eredménye
„Megkérdőjelezhetetlen, hogy a dízelcsúcs jelentősen befolyásolhatja az autóipar jövőjét”
Én bizony megkérdőjelezem!
🙂
A tiszta németek fulladoznak a saját szrukba, ki hitte volna………
gondolkodjunk kicsit béláim… (most én is csak „hangosan” gondolkodom) :
ránéztem most a szálló por térképre időképen és 10-20-as értékeket látok (még 5 körüli is van). télen,ősszel fűtési szezonban, hidegben volt 400-as érték is, amikor szél sem fújt, de általánosságban 150-200 körül simán, közepesen szeles 0 fok körüli időkben. tehát a 10*-ese télen az érték.
[b]több összetevős a dolog[/b] – nyáron a meleglevegő felviszi a szmókot, a hidegben szépen marad lent jó része (persze ezt az arányt sem lenne rossz tudni).
tehát veszem a mostani nyári időjárást, kevés széllel 10-20 alatti értékek vannak, télen nem túl hidegben kevés széllel 150-200 körül….de ilyenkor már fűtenek !!!!! most tényleg az van, hogy még a dízelek sem igazán felelősek a szállóporért?????? (kíváncsi lennék fűtés nélkül mennyi lenne az érték hidegben, h valójában mennyi szmók marad lent, amit nem visz el a meleg levegő), mert ez alapján tényleg úgy tűnik……de azért kíváncsi lennék az igazságra, de lehet tényleg ilyesmi az igazság, az adatokból kiindulva.
mi lehet szálló por? a fékport is ideérthetjük nyugodtan, a szimpla port is, és akkor a füstölésből,égetésből távozó részecskék, meg természetesen a szállításból,személyautókból.
nem mondom 1000%-ra, de számomra olybá tűnik, hogy javarészt ilyenkor a fosszilis tüzelés miatt lesz sz@r a levegő. amit már szerintem is rég be kellett volna tiltani (1-2 éve már mondom kb, vagy több), de valamiért mindig az autókra fogják…..kéne valami autós érdekvédelmi szervezet worldwide, mert a sok gyökér csak a kocsisokat szpatja, pedig ők a 10%-ért felelősek max…a másik 90%- meg elsunnyogja bsszákmeg.
Elég fura lenne ha egy szoftvermódoítás, hátárnyok nélkül megoldaná a problémát, hiszen akkor eddig is azt a szoftvert használták volna:
– vagy több add-blue kell most a rendszerbe
– vagy csökken a teljesítmény
– vagy ez csak amolyan kamu szoftver, szemkiszúrásra
30% csökkenés a régebben hallott 500% – 600% -os túllépésből ? Az már csak 350%-480%-os túlépése a határértéknek ?
Nekem úgy tűnik ez csak az első lépés és majd szépes sorban nyomják le az újabb költségeket az autógyártók torkán, évekre elnyújtva, hogy ne rokkanjanak bele, mert a becsődölt gyár már semmit sem tud kijavítani.
Nem kell aggódni benne van hogy ” Ígéretekkel ” távoztak … innentől kezdve ígérni lehet bármit … ígérem ha én leszek Magyarország királya akkor bevezetem az alanyi jogon járó jövedelmet … na megválasztotok ? Lécccikeee… becs szó betartom az ígéretemet …..
Az igazi eredmény az lenne, ha végre a valós kibácsájtáson kezdenének dolgozni, pl. fa- és széntüzelés, grillezés, ezer éve elavult szénerőművek újra csatasorba állítása, stb. Azért durva, hogy bárki megszólal Németországban, hogy azóta van ez az iszonyat szmog mióta elkezdték belőni a szénerőműveket és főleg a lakossági (mostanában gombamód épített olcsó lakások a bevándorlóknak/menekülteknek) tüzelésből jön a gond, akkor egyből homokba dugja mindenki a fejét. Ott is ugyanaz megy, mint itthon. Csak télen van igazán szmog, érdekes módon úgy látszik nyáron a dieselek nem füstölnek… Itthon is gyönyörűen látszik, hogy a döglöttmacskát is elégető háztulajokkal van a gond (vö. Salgótarjáni szmoghelyzet…), de hát egyszerűbb az autósokat baszogatni itt is.
Olyan ez, mint a szálló por. Az is csak addig volt érdekes, amikor a diesel-ekre lehetett fogni. Aztán mikor végre elterjedt, hogy a közvetlen befecsis benzinesek legalább ugyanolyan szennyezők, illetve, hogy alig 12%-a a pornak jön a kipufogókból, akkor most éppen a nox a gond. Btw, nem véletlenül megy no-ban is az értelmesebbek részéről a lázongás, hogy elsőnek a diesel kocsik helyett inkább végre a buszokkal/teherautókkal kéne valami kezdeni…