Hogyan töltsünk villanyautót?

Remek, hogy néma és helyi szinten emissziómentes üzemet kapunk a villanyautóktól, mi viszont telhetetlenek vagyunk, a jelenlegieknél nagyobb hatótávot várunk tőlük – ugyanakkor ez leginkább az akkumulátorkapacitások növelésével érhető el. Márpedig a nagyobb kapacitású akkumulátor vagy hosszabb, vagy „gyorsabb töltést igényel. De egyáltalán miként töltődik a villanyautó, miként óvhatjuk akkumulátorát, hogyan tehetjük egyszerűbbé és kényelmesebbé a villanyautó-használatot? E témában ültünk le beszélgetni a töltőberendezések terén is specialista Schneider Electric szakembereivel – miután az eTouron megtapasztaltuk, tölteni mindenhol jó, de otthon a legjobb. [BANNER type="1"] A Schneiderről talán elég annyit mondani, hogy átcímkézve a BMW is a cég töltőit árulja. Nevezzük prémiumnak vagy tisztes iparosmunkának? Ízlés kérdése, az viszont biztos, hogy egyrészt mindenre van megoldásuk, másrészt a minőség és a biztonság az elsődleges náluk (is). A töltés kapcsán pedig induljunk a kályhától, avagy a konnektortól, ez ugyanis a töltésrendszerek belépője. A villanyautókat kivétel nélkül egy konnektorba dugható alaptöltővel értékesítik. Ez kommunikál ugyan az autóval, van benne túláram-védelem, ugyanakkor amiatt nem javasolt a tartós használata, mert a hagyományos háztartási konnektorok nem arra lettek tervezve, hogy hosszú időn (több mint 10 órán) keresztül jelentős áramteljesítmény menjen rajtuk keresztül, szélsőséges esetben túlmelegedhetnek, tüzet okozhatnak. Az alaptöltővel való akkumulátor-töltés további hátránya, hogy viszonylag lassú.
Ha a töltést gyorsítani szeretnénk, érdemes mélyebben elmélyedni a témában. A hálózatból váltakozó áramú (AC) töltés érkezik, ezt autónk (DC) egyenárammá kell alakítsa invertere segítségével. Lényegében utóbbi elem, az inverter és persze a töltés (a töltő és a töltőkábel) maximális teljesítménye határozza meg, hogy autónk mennyi idő alatt tölthető fel. Tehát már az autó megvásárlásakor érdemes figyelni arra, hogy az milyen maximális teljesítménnyel tölthető. Vannak modellek ugyanis, amelyekhez feláras az intenzívebb töltést lehetővé tevő inverter (például Nissan Leaf). Logikusan minél nagyobb (AC) teljesítmény felvételére képes villanyautót választunk, annál gyorsabban lesz feltölthető (megfelelő töltővel és kábellel) – e műfajban rekordtartó és egyedüli ajánlat a Renault Zoe, ami 43 kW AC töltést is tud fogadni.
Az AC töltés ugyanis három-, illetve négyváltozós egyenlet: meghatározó az autó invertere, a töltéshez használt kábel, illetve annak csatlakozója és persze a töltő is. Az invertert tekinthetjük gyári adottságnak, az autón lévő csatlakozót szintén, hiszen olyan kábelt kell választanunk, illetve használjunk, amilyen az autón van. A legnagyobb példányszámban eladott, és valljuk meg, már kissé koros Nissan Leaf, illetve a PSA-Mitsubishi miniautó-triója (Peugeot iOn, Citroën C-Zéró, Mitsubishi i-MiEV) esetén AC töltésre Type1 (vagy rövidebb nevén T1) csatlakozót találunk, ez maximum 7,4 kW átvitelére képes. Mivel az európai töltőoszlopokon Type2 (T2) csatlakozót találunk, ezekhez eltérő, Type1 és Type2 végű kábelre van szükség. Velük szemben a modernebb villanyautókon már szintén Type2 csatlakozót találunk, így hozzájuk az egységes (Type2) végű kábel való. Ugyanakkor a mai villanyautókhoz már jellemzően nem is jár a töltőoszlopokhoz való kábel, ugyanis ma már a legtöbb otthoni töltő beépített kábellel is választható, utóbbi használata pedig kényelmesebb. A Type2 csatlakozó legfeljebb 43 kW-os nagy teljesítmény átvitelére képes, ezt ma gyakorlatilag csak a Renault Zoe esetén tudjuk kihasználni.
Egyenáram közvetlenül, töltőoszlopi kábellel
A váltóáramú, akár saját, akár töltőoszlopi kábeles töltéshez mérten mindenképp gyorsabb akkutáplálást ad, ha az áramot nem az autónk invertere alakítja egyenárammá, hanem már a töltőből úgy érkezik. Igaz, ehhez jóval drágább töltő és jóval komolyabb áramszolgáltatói csatlakozás szükséges, továbbá a gyorsabb töltés az akkumulátor számára is károsabb, ezért többszöri villámtöltés után mindenképp érdemesebb egy lassabb váltóáramút beiktatni. A villámtöltés kétféle csatlakozón keresztül mehet, a korábbi japán és japán kötődésű modelleknél az úgynevezett CHAdeMO csatlakozó az elterjedt, míg az európai gyártók a CCS (Combined Charging System) megoldást alkalmazzák. Ennek felső része gyakorlatilag egy Type2 csatlakozó, így váltóáramról azon keresztül tölthetők az ilyen csatlakozóval szerelt modellek. Míg a ma használt CHAdeMO és CCS töltők jellemzően legfeljebb 50 kW-os töltést adnak, mindkét rendszerből bejelentették már a 150 kW-os verziót is. Világszerte jelenleg több a CHAdeMo töltő, de a CCS töltőpontok jobban terjednek, így 5 éven belüli már utóbbi várható többségben, az új modellek jellemzően azt alkalmazzák..
Fontos hangsúlyozni, hogy bár a villanyautók töltése veszélyes üzem, gyári kábeleket, megfelelő töltőt használva nem kell tőle tartani. A töltők jellemzően vízállóak (kivétel lehet persze az autóhoz kapott alaptöltő), de arra mindenképp figyeljünk, hogy a csatlakozók ne legyenek vizesek, hiszen azon keresztül áramütést szenvedhetünk. Átalakított, barkácsolt kábelt semmiképp se használjunk. Oké, hogy sem a kábelek, sem a töltők nem olcsók, de áruk egy villanyautó egészéhez, vagy akár azok inverteréhez képest nem tragikus összeg. Aki mélyebben elmélyedne a témában, sok-sok érdekes infót találhat még a Schneider Electric dedikált oldalán, elsőként a „Jótanácsak az elektromosautó-töltő kiválasztásához című kiadványt érdemes átolvasni. Amennyiben valaki e céget választja otthoni töltőjének gyártójául, az profi tervezésre is számíthat, biztos lehet benne, hogy a cég, illetve országos lefedettséget adó minősített üzembe helyező partnerei meg fogják vizsgálni, hogy otthoni hálózata biztonsággal elbírja-e a töltőt, illetve azt úgy fogják üzembe helyezni, hogy tesztbőröndjükkel egy villanyautót szimulálva ellenőrizve adják át a töltőt, amivel vásárlás után rögtön és biztosan táplálható lesz a villanyautó.
Töltőpartnerünk a Schneider Electric, vezetéstechnikai partnerünk a Groupama Tanpálya[/url]. Tovább az eTour sorozat további cikkeihez.