Piacon a gyalogosokat magától kikerülő új Lexus LS

Igazából még csak egy ízleltetésre, gyors első találkozásra érkezett hazánkba az új Lexus LS, és már ez is óriási szó, hogy itt járt. Ugyanis egy olyan modellről van szó, ami januárban, a Detroiti Autószalonon és márciusban Genfben is úgy pózolt, hogy akkor még nem lehetett beleülni, belsejét nem lehetett megtekinteni. Most viszont egyetlen napra hazánkba érkezett, tegnap a sajtót és a legfontosabb ügyfeleket is várta a Lexus Budánál – legalábbis egy gyártás előtti prototípus-példánnyal. [BANNER type="1"]






Fontos modellről van szó, hiszen 1989-ben az első LS volt az a modell, amivel megjelent a Lexus. Maga a márka persze régebbről ered, 1983-ban határozott úgy a Toyota vezérkara, hogy megépítik minden idők legjobb, legkomolyabb luxusautóját, az első LS-t, ami aztán magát a márkát is életre hívta. Azóta a Lexus lehagyta a Jaguart, a Volvót, épp csak a három német prémiumgyártó előzi. Legalábbis világszinten, hazánkban a Volvo egyelőre még előrébb van, nem is szerény többlettel. Ugyanakkor tavaly a Lexus 68 százalékkal tudta növelni magyarországi eladásait, az idei évben pedig könnyedén duplázhat is. Best sellerei a NX és RX SUV-k, de nem szabad megfeledkezni kompakt hibridjéről, a CT 200h-ról, valamint IS, GS és LS limuzinjairól sem. Az ötödik generációs LS – ahogyan az 1988-ban megjelent első is az volt – igazi forradalmár. Persze elődje is az volt, a világ első V8 alapú full hybrid hajtásláncával.



Most pedig itt az ötödik generációs LS, ami elődjénél 2,5 centivel hosszabb és szélesebb, 3,5 centivel nagyobb tengelytávolságú, ugyanakkor semmivel sem nehezebb, sőt, könnyebb. A részletes műszaki adatok egyelőre nem ismertek, de azt már tudjuk, hogy az összes ajtó (beleértve a csomag- és a motortérét) és az első sárvédők alumíniumok. A tömegcsökkentést jelzi, hogy bár az új LS már csakis 3,5 literes V6-os benzinmotorokat kaphat, minden eddiginél fürgébb és dinamikusabb. Ezt a márka új vonalát hozó, az eddigi klasszikus limuzinos helyett már-már kupés formaterve is hatásosan mutatja. Meg persze az a tény is, hogy a vadonatúj, közvetlen befecskendezésű és kettős turbós LS 500 „alapváltozat 4,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára – összkerékhajtással és 10 fokozatú automata váltóval. Drágább, de takarékosabb lesz az LS 500h, ami szintén fürgébb, mint V8-as elődje, 5,4 másodperc alatt 100 km/órára ér.



Az LS kínálatának két verziójáról, a kettős turbós LS 500-ról és a hibrid LS 500h-ról egyelőre csupán annyi tudható, hogy a közvetlen befecskendezésű turbós 421 lóerőt és mintegy 600 Nm nyomatékot ad. A hibrid esetén 354 lóerő és 360 Nm nyomaték várható – a már-már hagyományosan Dual VVT-i 3.5 V6 és a két villanymotor által összesen. Míg az LS 500 váltója tízfokozatú és valódi automata, az LS 500h egy négylépcsős fordulatszám-módosító rendszert kap, de olyan szimulált váltóprogramot alkalmaz, amivel pontosan azt a hatást kelti, mintha szintén egy tízfokozatú váltó lenne az autóban. Magas tempónál is alacsony fordulatot ad, ugyanakkor mellőzi a fokozatmentes váltókra, illetve valljuk be, a Toyota hibridjeire is jellemző gumiszalag-hatást.



De van ám itt még érdekesség a hajtásláncon túl is: az utastér továbbra is tipikusan japán, az ESP, Toyotául VSC például a – természetesen digitális – műszerblokk oldalára biggyesztett forgókapcsolóval szabályozható, ugyanakkor minden idők legnagyobb, 15×60 centis felületére vetítőt head-up display-ét kaphatjuk. Még utóbbinál is sokkalta fontosabb, hogy az új LS az első autó, ami gyalogost észlelve nem csupán vészfékez, hanem ha szabad a szemközti sáv, ki is kerüli azt. A sofőr persze bármikor felülírhatja az aktív kormányzást, de autópályás körülmények között gyakorlatilag önvezetést élvezhet. Természetes tehát a távolságtartós tempomat és a sávtartó, az aktív LED mátrix fényszóró nem csupán a szemből érkezők (reflektor melletti) vakítását mellőzi, felismeri ha esik a hó vagy az eső, és annak megfelelően a sofőr előtti területet az ő vakítását elkerülendő kevésbé vetíti, kereszteződéshez érve pedig oda is bevilágít.




A beltér egyébként minden részletével egy önálló tanulmány: lézerrel vágott intarziás fabetétek, hajtogatott origámi ajtókárpitok, akár kristálybetétek díszítik. Érződik a növelt tengelytáv is, mivel az ötödik generációs LS-ből nincs nyújtott verzió, csupán egyetlen, eleve igen tágas kapható, a hátsó lábtér gond nélkül veri – az alap – konkurenseket. A sofőrös használatot itt sem kell kizárni, bár az első ülések több, összesen 28 féle módon állíthatók, a hátsók sincsenek elveszve a maguk 22 irányú állíthatóságukkal és opciós elfektethetőségükkel.



Bár az új LS-nél továbbra is érződik, hogy a japánok a létező legkomolyabb üzleti limuzint kívánták megalkotni, vevőcsábító képességeit az is jelentősen fokozza, hogy viszonylag olcsó és alapáron is nagyon jól felszerelt. Már a belépő LS is 19 colos felniken, LED fényszórókkal, bőr kárpitozással, hűthető-fűthető ülésekkel, okoskulccsal, 12 hangszórós hifivel, holttérfigyelővel, tolatókamerával és koccanásgátlóval érkezik – biturbó benzinesként 26, hibridként 28,5 millió forinttól. A 38 millió forintos hibrid csúcsverzióban pedig egyebek mellett masszázs-funkció, elfektethető hátsó ülés, 24 hangszórós Mark Levinson hifi is megtalálható, annak kerekei 20 colos kovácsolt alumíniumok. Lesz-e belőle zöld rendszámos plug-in verzió? E kapcsán egyelőre sem megerősítés, sem cáfolat nem hangzott el. Akár érdemes lehet várni rá, az új LS azonban már előrendelhető, az első példányok idén év végén érkezhetnek meg belőle.