Noha a 16 colos gyári alufelniken a viszonylag olcsó 205/55 R16 abroncsok feszülnek, így is meglehetősen kemény a Civic Sport futóműve. A piros embléma utólagos tuning, a fényszórók párásodása pedig letagadhatatlan a gőzös mosás után
Több Civic generációra is használt a koporsó elnevezés, de leginkább az 1.6 VTi (160 LE) verziót adó, 1995-2000 között gyártott hatodik generációra. Utána jött az unalmasabb hetedik, ami ötajtósával egyterűs fazont vett fel. Kiváló családi autó volt, de nem a tipikus Civic-vásárlók ínyére való, így aztán utána az ufóval hozott radikálisan újat és sikereset a Honda. Azóta a kilencedik és a mostani tizedik generáció pedig egyelőre nem tűnik radikális újításnak, bár utóbbi első ízben háromhengeres alapmotorjával mindenképp érdekesség. Hamarosan teszteljük, de addig is egy olvasónk hetedik generációs 1.6i Sport verziójával citáljuk a Civicet.[BANNER type="1"]
Hátulról jobb arcát és utólagos, de nem túlzottan sportos kipufogóját mutatja
Úgy 15 évvel ezelőtt vezettem ilyesmi megjelenésű Type R-t, maradandó élmény volt. Ez a piros háromajtós pedig ugyanolyan hátsó szárnyat visel, emblémája ugyanúgy piros. Mindez persze csak utólagos tuning rajta. A Sport egyébként csak minimális sportosságot adott. Szolidabb hátsó szárnnyal, küszöbözéssel és az alapverzióknál mélyebbre húzott, de azért még járdamászására is képes első lökhárítóval. Motorja pedig csupán a 110 lóerős 1.6i, még Euro 3 normával. És micsoda meglepetés, hogy egy 1,6-os benzines ilyen élénk is tud lenni. Úgy ugrik a gázra, mint szupertraffipax a gyorshajtásra. Ugyanakkor pont azt szerethetjük benne, hogy nem sarkall brutális gyorshajtásra. Városi tempónál, de még országúton is pont elég a motorban lévő 110 paci. A 9,9 másodperces 100-as sprinttel az átlagnál épp egy picivel dinamikusabb, a Honda pedig e generációnál mutatta meg, hogy az előd igényesebb kettős keresztlengőkaros első futóműve helyett a hagyományosabb MacPherson rendszerrel is tud jót alkotni. Kellően közvetlen a kormány, a műszerfalra szerelt joystick-váltó a korszak legjobbja volt, rövid útjain ma is mesésen finoman kapcsolható.
Háromküllős bőrkormány, fehér hátlapú műszerek – egyértelmű, hogy ez egy Sport Civic, még akkor is, ha a motorja csak a 110 lóerős 1,6-os. Vegyes üzemben 7 liter körüli fogyasztást ad
Háromajtósságához mérten egész tágas hátul, a lábtér kifejezetten nagy, sík padlójú. Elöl tág tartományban állíthatók, 260 ezer kilométer után is jó oldaltartásúak az ülések
A korszak egyik legjobb kézi váltóját kapta a Civic, ma is élmény kapcsolni
Igaz, mint azt megtudtam, a váltó túl van már egy csapágycserén a 266 ezer kilométert futott, illetve ennyit mutató óraállású autóban. Kicsit ugyanis bajban vagyok a Hondák futásával is, nem esküdnék meg, hogy ebben például nincs több. Nem azért, mert itt bármi utalna a magasabb futásra, hanem azért, mert tudom, hogy a Hondák is olyanok, hogy valójában nemigen lehet megállapítani, hogy 250 vagy 350 ezer kilométer van-e bennük. Az viszont biztos és nem kicsit jó pont, hogy amióta hazánkban rögzített az óraállás, azóta e példány múltja szépen követhető, hiszen nem behozott, hanem hazai első forgalomba helyezésű példány. Első tulajdonosa egy hölgy volt, a második már boy racer, ő rakott rá hátsó szárnyat, fóliáztatta hátsó ablakait, így lett egy csöppnyit hülyegyerekes a Civic, ami persze abszolút jól áll neki. A hátsó utasok így nem csak annak örülhetnek, hogy egészen nagy, szinte síkpadlós lábteret kapnak, hanem sötétített szobában alhatnak.
Átlagos méretű, 315 literes a csomagtér. A benne lévő motorolajos flakontól nem kell megijedni, nem számottevő a negyed millió kilométeren túl lévő motor olajfogyasztása, a csereperiódus alatt sem fogy a nívópálca alsó jelöléséig
A mostani tulajdonos nagyjából 2 éve használja, ez alatt mintegy 25 ezer kilométert tett bele, a 10 ezer kilométerenként lecserélt olaj mellett gázbovdent (házzal és kidörzsölt gázpedállal), valamint hátsó féktárcsát kellett cseréljen, az elsőt már korábban újra válthatták. Adódtak futóműhibák is, a hazai utakon szokásosnak mondhatók: stabilizátor rúd, gömbfejek, szilentek. A Civic ennek ellenére nem túl rizikós autó, mostani gazdája sem csalódott benne, mégis valami másra, még izgalmasabbra vágyik. Pedig ez sem egy unalomsziget, a kátyúkat, úthibákat például folyamatosan kerülgethetjük vele, ugyanis futóműve szokatlanul kemény, az ötajtósé sokkal komfortosabb. Szerintem az a tuti vétel, az izgalmat keresőknek pedig a Type R lenne, ha lenne, de ritkaságáról sokat mondó, hogy hiába van mintegy 130 ezer járműhirdetés a Használtautó.hu oldalon, Type R nincs közte (most épp). Type R pótléknak nem rossz ez a piros háromajtós sem, de nekem igazából két dolog miatt volt élmény: az előhozott Type R emlékek miatt, meg persze gondolatébresztőként, hogy ebből egy ötajtós, akár ugyanezzel a motorral és automata váltóval egy kifejezetten jó városi/családi autó. Számottevően olcsóbb, mint egy ugyanilyen korú Toyota Prius, sokak számára vonzóbb is lehet. Olvasóink jó eséllyel tudják, hogy nem nekem.
Lehet szeretni, mert jó vezetni, ugyanakkor négyen gond nélkül bele lehet ülni. Japán autó? Igen, csak épp Angliában készült
Megjelenésekor próbáltam egy ötajtóst.
A hátsó hely tényleg nagy volt, de csak azért, mert az első üléseket nem lehetett eléggé hátra tolni (190 centivel nekem kényelmetlen volt), emellett a hátsó ülést ledöntve nem volt sík a padló, ezen a két dolgon bukott meg.
A váltó helye és a kapcsolási élménye tényleg álom!
Tökéletes nagy hely van benne, és le lehet dönteni az üléseket síkra, ülőlap le utána a támlák és sík 🙂 a váltó helye érdekes. ezekre az autókra nem kell költeni akár csak a többi japánra.