Sílécekkel a tetőn is jól mozog hibridként, turbós benzinesével és kézi váltóval még több vezetési élményt ad, benzinből azonban úgy többet is kér a Toyota C-HR – derült ki a Genfi Autószalon előtti, síeléssel is összekötött menetpróbán
Nemrégiben itthon hibridként teszteltük a Toyota C-HR-t. Azt a modellt, ami a Prius IV hajtásláncát, világbajnok termikus hatásfokú benzinmotorját és hibridrendszerét egy felettébb divatos, a Priusnál minden bizonnyal többeket megnyerő divatos crossover karosszériába bújtatta. A kompakt méretű modell alapverziója viszont turbós, 1,2 literes benzines. Alapesetben hatfokozatú kézi váltóval, de kapható CVT automatával, azzal összkerékhajtással is. A spanyolországi első menetpróbán kollégánk azzal, azaz az összes opcióval hajtotta, és azzal a tapasztalattal tért haza, hogy kell bele a nagyobb motor, a hibrid 1,8 literese. A Genfi Autószalon előtt a Toyota egy franciaországi kiruccanásra invitált, a szalon előtt elugrottunk síelni egyet a Michael Schumacher balesete óta különösen híres Méribelbe. Az út során kézi váltós turbós benzinesként és hibridként is vezethettem a C-HR-t. Ezek mindenképp fronthajtásúak. De vajon melyik a jobb?[BANNER type="1"]
Városban és autópályán kellemes, országúton pedig még egy adaggal rátesz a vezetési élményre, de ott fut a legcsendesebben is
Az 1,2 literes alapverzió egyik előnye, hogy megkapható a Live alapfelszereltséggel is, úgy 5,995 millió forint a bázisára, míg a Hybrid csakis az eggyel magasabb, Active szinten startol. Ott az 1.2 Turbo alapára 6,795, a Hybridé 7,925 ezer forint. A manuális klímás alapverzióval szemben itt már kétzónás és automata a légkondicionáló, színes, 8 colos érintőijelzőt kapunk a középkonzolra tolatókamerával, az alap 17 colossal egyező méretű, de már könnyűfém felnivel. Nem mondom, hogy az alapverzió élhetetlen, de a vevőknek egyértelműen a magasabb szint a favoritja.
A második, illetve a hibrid esetén bázisnak számító Active felszereltségtől kapunk tolatókamerás érintőképernyőt. Magyar nyelvű menüvel és akár szintén magyarul beszélő navigációval
A 6 milliós C-HR tehát itthon sem annyira kapós. Ha pedig az a kérdés, hogy 6,8 millióért turbós benzines, vagy 7,9-ért hibrid – már könnyű a hibrid felé hajlani. Annak ellenére, hogy a remek kézi váltóval szerelt alapverzió inkább driver’s car. A remek futómű és élénk kormányzás még jobban érvényesül nála, ráadásul nem is megy rosszul! Nem is a 115 lóereje a lényeg, hanem a már 1500 1/perctől adott 185 Nm nyomatéka. 10,9 másodperces 100 km/órára gyorsulásával 1 tizedet ver a hibridre, érzésre pedig élénkebb, hiszen gyorsítás közben azért csak feladatul jut legalább egy kapcsolás százig. Jelentősebb a 190 km/órás végsebesség is – szemben a hibrid 170 km/órásával. Ugyanakkor (a korábbi bemutatóban táblázatban is látható) katalógusérték szerint is van bő 2 liter fogyasztástöbbletünk. Persze nem mondom, hogy valósnak vehetjük a hibrid 3,8 és a turbós benzines 5,9 l/100 km vegyes értékét, a valóságban inkább 5, illetve 7-8 literes átlagokkal számolhatunk.
Télen zseniális extra a kormánykerékfűtés, amit sofőrsegédekkel és kulcs nélküli nyitással-indítással együtt, csomagban kaphatunk meg
Mit is jelent ez? Hogy a hibrid C-HR 100 ezer kilométer alatt gond nélkül kitermeli hibridségének felárát. Ha a benzinesből a hozzá hasonló kényelmet adó (550 ezer forintért mért) Multidrive S váltós verziót vesszük alapul, akkor fele ekkora a megtérülési idő. A befektetésért cserébe pedig szerényebb emissziót is kapunk, dugóban benzinégetés nélkül, némán araszolhatunk a C-HR-rel. Ennek megfelelően a vevők zöme ma már hibridként rendeli C-HR-ét. Ez pedig egy újabb érvet tesz a vezetési élményben valóban többet adó turbós mellé: rövidebb szállítási időkkel lehet elérni. Bármelyiket is választjuk, egy felettébb modern, nagyon összeszedett autót kapunk, ha az Év Autója döntőjébe jutott C-HR nem is lett az Év Autója, de mindenképp az Év Hibridje.
Környezettudatosan gondolkodva, vagy akár a kuplungmentes kényelmet preferálva nem kérdés, hogy a hibrid a jobb választás
