Már most hiánycikk a BMW M2 Coupé – nem véletlenül

Vadonatúj modellnek számít a BMW M2 Coupé, hiszen még sosem készült ilyen. Ugyanakkor az első, azaz E30 M3, valamint a 2002 Turbo leszármazottjának tekintik a bajorok az újdonságot, melynek közvetlen elődje egyébként az 1 M Coupé. Ma ez a legkisebb M-es BMW, szerencsére nem a 2-es Active/Gran Tourer és az újabb MINI-k fronthajtású padlólemezén, hanem még „rendes hátsókerék-hajtással. [BANNER type="1"]








Ha az 1 M Coupéhoz mérjük, akkor az M2 Coupé 8,8 centivel hosszabb, 5,1 centivel vállasabb és 1 centivel alacsonyabb is, tengelytávja 3,3 centivel nagyobb. Motorja továbbra is háromliteres és soros hathengeres, egy darab, de kettős fúvású turbóval töltve. Teljesítménye 30 lóerővel több, immár 370 lóerő, csúcsnyomatéka pedig stabilan 15 newtonméterrel nagyobb. De ha azt vesszük, hogy a turbó átmeneti túltöltésével (overboost) 465 helyett 500 Nm leadására is képes, már 50 Nm többletet láthatunk. A lényeg persze nem ez, hanem az, hogy a 1,5 tonnás, nem egész 4,5 méter hosszú coupe nemcsak a legkisebb és legolcsóbb, hanem legszerényebb tömegével a legjobban élvezhető M-es BMW is. Legalábbis szerintem.



A hazánkban, egészen konkrétan a Hungaroringen tartott bemutatóra a BMW DTM-csapatának egyik pilótája, Tom Blomqvist is ellátogatott. Miért Magyarországra esett a választás? Mert Európa közepén jól elérhető, érdekes, a gyenge forint miatt külföldről nézve olcsó helyszín, a friss kopóréteggel borított Hungaroring pedig remek versenypálya. Miután magunk is kipróbálhattuk az autót (a ringen és közúton is), Blomqvisttel is lehetett menni egy-egy kört a pályán. A szemtelenül fiatal, mindössze 23 éves holland srácról egyrészt tudni kell, hogy édesapja az 1984-ben ralivilágbajnok Stig Blomqvist, másrészt azt, hogy a DTM-ben tavaly debütált és a legjobb újonc volt. Nem túl meglepő módon a holland Zandvoort versenypályája a kedvence, amikor pedig nem DTM-es versenyautóját vezeti, akkor egy M4-est hajt. Bár utóbbi 431 lóerős, majd egy mázsával nehezebb az M2-nél. Tom nem mérte őket egymáshoz, mindkettőt nagyon szereti, az M2-ről pedig annyit mondott, hogy nagyon agilis, aztán rögtön végére is értünk a közös autózásnak, búcsúznunk kellett.



Az M2 viszont nem csak Blomqvistet és a szerencsés újságírókat nyerte meg, a vevőket is, ráadásul még a hazai próbalehetőségek előtt. Az alapverzió 17,4 millió forintba kerül, szokatlan, hogy van egyáltalán M-es BMW 20 millió forint alatt, így aztán az idei éves kontingens (ami 7 darabot jelent), már június előtt elkelt. Rendelni most is lehet, ám a szállítási idő lehetséges, hogy már jövő évi lesz, de a forgalmazó állítólag dolgozik azon, hogy még néhány további példányt kapjon ebben az évben is.



Mit tud ez a 4,5 méteres lépcsőshátú? Egyrészt azt, hogy M-es hűtőmaszkjával, egyedi lökhárítóival és szélesített sárvédőivel azonnal elárulja, hogy nem „csupán egy 2-es Coupé, hanem valódi M-modell. De a lényeg, hogy 19 colos kerekei mögött izmosított M-fékrendszer dolgozik, hogy a rugózatlan tömeg csökkentéséért alumíniumból épülő, adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futóműve a 370 lóerős teljesítményhez passzoló. Ahhoz passzoló az elektronikusan vezérelt, akár teljes zárásra is képes aktív M differenciálmű, meg persze a kétszer két csővégződésű kipufogórendszer is, aminek a hangját remélem már mindenki megízlelte videónkból. A teljes csomag pedig egészen jó elegyet ad – legyünk akár országúton, akár versenypályán. Bár a 19 colos, elöl 245/35, hátul 265/35 méretű abroncsokat hordó felnik nem hagynak sok esélyt a rugózási kényelemnek, azért nem estünk ki az autóból a hazai utakon sem. Tény ugyanakkor, hogy az M0 északi hídján áthajtva annak minden egyenetlenségét éreztük.








A Hungaroringen két rövidebb bemelegítőszakasz után 2,5 kört autózva mindenki mosolyogva szállhatott ki, azt érezve, hogy ez már egy egészen kemény autó, ami persze csak részint igaz, mert pont az benne a jó, hogy azért a hétköznapokon is egészen használható. Csomagtere például 390 literes, ami a „kompakt kategóriában (hiszen ez a közel 4,5 méteres kupé oda tartozik) jónak számít. Ami pedig a keménységet illeti: a kapott motor- és futóműhang, a feláras 7 fokozatú duplakuplungos váltóval 4,3 (az alapáras hatfokozatú kézivel 4,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás) letaglózó. Letaglózó az is, hogy a 465 Nm nyomaték már 1400 1/perctől megvan. A Leginkább 3000-4000 között van elemében a hathengeres, a 370 paci pedig 6500-nál érkezik. Van rajtautomatika is, de azt most nem próbálhattuk, hiszen tudjuk, azzal lehet aztán gyorsan túlhevíteni minden rendszert. A váltó/kuplung párosa amúgy a fékhez hasonlóan kemény kiképzést kapott. Utóbbi már a nap felénél szinte minden autóban hangot adott. Manuális váltós tesztautó (a BMW szokása szerint) nem volt, az automaták alapvetően jól tették a dolgukat, de volt egy-egy eset, amikor kicsit elbizonytalanodtak, hogy váltsanak-e vagy sem, kézzel, a kormányról pöccintve viszont gyors kapcsolást kapunk.




Legyen persze kézi vagy automata, még akár időnként egy-egy pillanatnyi torpanással is a váltó, egy 370 lóerős, hátul hajtó, ráadásul önzárú diffis autó óriási móka, a kétajtós kupé karosszéria pedig a lehető legjobban passzol ehhez a – mondjuk ki, „hülyegyerek – műfajhoz. Ki ne szeretne egy kicsit „hülyegyerek lenni? És ez az M2 sikerének kulcsa, hogy a BMW kínálatból a legolcsóbban, persze abszolút értékben egyáltalán nem kevés pénzért adja ezt. Ráadásul alapból is nagyon korrekt felszereltséggel. Használtan sem lesz olcsó, hiszen a BMW tudja, hogy nem szabad ebből túl sokat eladnia, mindössze 11 ezer példányt tervez világszerte a teljes sorozatból. Legyen csak ritka, használtan is maradjon meg az ára, hogy azért majd mindig megmaradjon az új autók csábereje is, ne csak a használtak piacáról mazsolázzon mindenki.