Bocs, nincs egy konnektorod? BMW 330e teszt

Tények, ígéretek. A 330e alig megy gyengébben, mint a 330i, fogyasztása azonban harmad akkora. Benzines motorjaik lényegében azonosak, mindkettő soros négyhengeres, közvetlen befecskendezésű és turbós, valamint mindössze 2,0 literes. Igaz, a 330e-be lényegében a 320i 184 lóerős verziója került. Ehhez társul a hozzá alapáron adott 8 fokozatú automata váltóhoz épített 88 lóerős, 250 Nm nyomatékú villanymotor. Ez a kombó a hátsó kerekek hajtásával 6,1 másodperces 100 km/órára gyorsulást és 225 km/órás végsebességet, meg hozzá mindössze 1,9 kilométeres kombinált fogyasztást ígér. Azzal is kombináltat, hogy elvileg 40 kilométert meg tud tenni a 7,6 kWh-s lítium-ion akkumulátor töltésével, azaz helyi emisszió nélkül. Az 1,9 kilométeres fogyasztás tehát e-hatótáv nélkül elvileg 4,75 l/100 km lenne. Igen, a 184 lóerős, 290 Nm nyomatékú turbós benzinmotorral, automata váltóval és 1,66 tonnás saját tömeggel. [BANNER type="1"]
A való világban? Ha a zöld rendszám nem hirdetné üvöltve, talán senki sem szúrná ki, hogy nem hagyományos 3-assal van dolgunk. A bal első sárvédőre rakott töltőnyílás-fedél diszkréten megbújik, de a miénknél fejlettebb, a konnektoros hibrideknek nem külön plakettet osztó országok számára a C-oszlopra rakott eDrive felirat sem olyan harsány, hogy messziről kiszúrjuk. A 3-as BMW konnektoros hibridként is egy sportos szedán – hátul dupla kipufogóvéggel. A Luxury Line csomagos tesztautó esetén nagyon finom kidolgozással, dakota közmondás nélkül, ellenben felármentesen Dakota bőrkárpittal. A világos bézs árnyalat gusztusos, ám a nem kellően igényes ruhagyártók farmerjától hamar színeződő. Az alapáron 12,5 milliós, de még 7,2 (!) millió forintnyi extrával megtoldott tesztautó gyakorlatilag „fullos, így kulcs nélküli nyitást-zárást és indítást is adó. A Start gomb megnyomásával a fordulatszámmérő Ready állásba ugrik, közben pedig az autó leginkább csak kívülről hallhatóan zümmög.
Kérni kell, hogy maradjon elektromos. Bár Sport és Eco Pro módot kínáló hagyományos menetmódválasztó is van, az elektronikus váltókar tövébe egy eDrive gomb is került. Alapból Auto eDrive beállítást kapunk. Ebben elvileg 80 km/óráig elektromos a hajtás (ha van az akkuban delej), ám a gyakorlatban ilyenkor azért finom gázpedálkezelésnél is elég hamar bekapcsol a benzinmotor. A Max eDrive beállításnál már „Maximális elektromos utazás beállítás érvényesül. Ilyenkor persze csökkentett a teljesítmény és abból kifolyólag a végsebesség is. Utóbbi beállításban legfeljebb 120 km/órával autózhatunk. Ilyenkor mélyre kell ahhoz taposni a gázpedált, hogy a turbós benzinmotor beröffenjen és az akár napok óta nem járatott blokk azonnal akár 3500-as fordulaton szóljon. Orgánuma egyébként akkor sem rossz, nem kell semmi mesésre gondolni, de nem is kehes. Az élettartamot pedig majd egyszer valaki meglátja.
Meddig lehet elektromos? Ha a végsebességeket nézzük, akkor az említett 80/120 km/óra abszolút helytálló. Országúton, illetve autópálya-bevezetőn is gond nélkül suhanhatunk benzin égetése nélkül, szinte némán. Ám nem túl hosszan. Hiába ígér ugyanis 40 kilométeres elektromos hatótávot a 330e, a valóságban a legjobb érték is mindössze 27 kilométer volt 100%-os akkutöltés mellett, amit „konnektorral megtehető kilométerként láthattunk. Klíma nélkül, a gázpedált korábban csak lehelve. A valóság 22-25 kilométer körül van, akár klímával. Utóbbi amúgy nem túl combos, pláne bőrüléssel, megesett, hogy átizzadt ingben szálltam ki az autóból, melynek üvegein keresztül a nap is szokatlanul perzsel. Mindezt igazából azért merem csak leírni, mert nem csak én, nem csak ebben a BMW-ben éreztem már ezt. Ellenben a gyár 5 kW teljesítményűnek mondja a légkondit, ami álló helyzeti temperálásra is programozható.
Akkubotrány? Bár a fedélzeti számítógép egészen mesés 10 kWh körüli kalkulált fogyasztást ír, a józan matek egyszerűbb: a csomagtér padlójába épített lítium-ion akkumulátor 7,6 kWh bruttó és 5,7 kWh nettó kapacitású, utóbbi értéket használhatjuk el belőle. Ha ezzel 25 kilométert tudunk megtenni, akkor is több mint 20 kWh/100 km a fogyasztás, ami nem túl jó. Még nagyobb baj, hogy sok esetben 25 kilométert sem lehet megtenni egy töltéssel. Annak ideje hagyományos konnektorból 3 óra, ami nem túl vészes. Viszont a gyakorlat szerint ez az autó még nálunk sem feltétlenül érdemelné meg a zöld rendszámot, ami egyébként cég- és teljesítményadó mentességet, illetve számos városban is ingyenes parkolást ad neki.

Tölteni kell. Ha a 330e-t villanyautóként szeretnénk használni, akkor igen sokat kell tölteni. Úgy viszont akár az ígért 2 l/100 km alatti érték is hozható, akár alul is teljesíthető. Nekem is sikerült, ami a tesztkörülmények között nem volt kunszt: szinte csak a fővárosban autóztam vele és folyton töltöttem. El kell ismerjem,

a 330e sok töltéssel a rövid városi távokon tényleg villanyautóként használható, hosszú távon, akár autópályán pedig úgy, mint egy jó hibrid.

Csináltam vele ilyen tesztkört is, annak 5,8 l/100 km lett az átlaga. Az sem rossz, és nem mellesleg egy nagyon jó vezethetőségű, nagyon dinamikus, egyben kényelmes, jó megjelenésű szedánba csomagolt a konnektoros hibrid hajtáslánc. Felárért távolságtartós tempomatot, holltérfigyelős sávváltássegédet, mindenféle kamerát és nagyon jó – adaptív LED-es – fényszórókat is kaphatunk hozzá. Utóbbiaknak köszönhetően lett a pontosan azonos teljesítményű 330i-nél uszkve 1,2 millió forinttal magasabb, 12,5 millió forint alapárú 330e 19,75 millió forintos. Hogy megéri-e? Ingyen parkolva, ingyen vagy akár fizetős villannyal és úgy is alig több mint 3 l/100 km fogyasztásnak megfelelő áramköltséggel, szinte némán autózva azt is mondhatjuk, hogy igen. Legalábbis akkor, ha az „osztálytársakhoz viszonyítjuk.