Bumfordi orra komoly technikát rejt, az e-NV200 ugyanakkor veszélyes ragadozó: nagy mérete ellenére is néma, sofőrje a sokszor figyelmetlenül közlekedő gyalogosokra is nagyon kell ügyeljen – a hatótáv végessége mellett
Egy Leaf a dobozban. Úgy áll a Nissan a villanyautókkal, ahogyan a Toyota a hibridekkel: piacvezető. A legnagyobb példányszámban eladott villanyautó a 2011-es Év Autójának választott Leaf, a Nissan adta el eddig a legtöbb konnektoros autót, természetesen az e-NV200 is piacvezető a maga szegmensében. Lehet ötüléses kombi vagy akár hétüléses Evalia, meg persze 2 üléses, hátul lemezelt furgon is – mindben közös, hogy a Leaf 24 kWh-s akkumulátora és 109 lóerős, 254 Nm nyomatékú villanymotorja van benne. A Leafhez már opciós 30 kWh-s akkumulátor egyelőre még nem elérhető hozzá.[BANNER type="1"]
Feláras, nettó 50 ezer forint a bal oldali tolóajtó, amire azonban nincs sok szükség
Nyújtott, vállasított. A sima, dízel- vagy benzines motoros NV-200-nál 15,6 centivel hosszabb és 6 centivel szélesebb az elektromos verzió. Ebben is elöl van a motor és a hajtás, amihez se hagyományos váltómű, se önindító nem társul. A villanymotor az akkumulátorokkal együtt viszont nem foglal kevesebb helyet, mint a belső égésű motor. Tulajdonképpen az első futómű is inkább a Leafből, semmint a hagyományos NV-200-ból való, elvében persze ugyanúgy MacPherson. Hátul merev tengely laprugókkal utaztat. A raktér pontosan akkora, mint a benzines vagy dízel változatnál: 2,04 méter a hossza, szélessége a kerékdobok között is 1220 mm, amivel az 1,2 méter hosszú, 0,8 széles EUR raklapból (csak hátulról, de úgy targoncával is) kettőt rakhatunk be. Az 1,2 méter széles nyíláson keresztül megpakoltan is gond nélkül beférnek. Ha a mindössze 649 kilogrammos terhelhetőség maitt csempével nem is rakhatjuk tele a 4,2 m3-es rakteret, könnyebb árú fuvarozásához, vállalkozók számára ideális az e-NV200.
Az utasfülke természetesen kemény, olcsó plasztikokból épül. Az ülések tartása nem túl jó, de a városi szaladgáláshoz azért megteszik
Csak városba! Nem mondom, hogy országútra vagy autópályára nem lehet kimenni az e-NV200-zal, de azért azzal tisztában kell lenni, hogy 123 km/óra a végsebessége, 100 km/óra fölötti tempónál pedig már 20 kWh felett fogyaszt – szemben a gyárilag megadott 16,5-tel. Utóbbit a tesztátlag is túllépte, így aztán nem is hoztuk a gyár által megadott 170 kilométeres hatótávot. De melyik autóval is tudnánk gyári érték szerint fogyasztani? Azért utóbbira is volt már persze példa, és az is igaz, hogy a teszten adódott 140 kilométeres hatótáv még városi szaladgálás esetén is gond nélkül jelenthet egy munkanapnyit, az utolsó 10-15 kilométeren, azaz az utolsó „pálcikánál ráadásul már hatótávot sem látunk.
Ma még Budapesten is kevés a gyorstöltő. Abszurd, amikor a XIII. kerületből például „ki kell ugrani Mogyoródra, a Groupama Tanpályához egy „löketért
A gyorstöltő külön csatlakozót használ, 30 perc alatt 80%-os töltöttséget ígér még szinte üres akku esetén is
Ingyen tankolhatjuk! Ha a hatótáv erősen korlátozott is, az e-NV200 egyelőre ingyen tölthető, a néhány CHAdeMO gyorstöltővel – 80%-ra állítólag 30 perc alatt, de erre azért érdemes még 10 percet rászámolni. Otthon a hagyományos konnektorból az autóhoz kapott töltővel 8 óra a laminált lítium-ion akkupakk telítése, de a 8 órás műszak után, azért szórakozni sem az e-NV200-zal fogunk menni, ezt az autót gyakorlatilag kötelező letenni munka után. Autópályára tehát nem és csakis munkára ajánlott az e-NV200. A belvárosban sokat rohangászó vállalkozóknak viszont erősen ajánlható a helyi szinten emissziómentes furgon. Oké, a kereken 8 (a jobban felszerelt, alufelnit, ködlámpát, tempomatot és fedélzeti számítógépet is adó Tekna esetén 8,15) millió forintos alapára ijesztő, de azért 4 millió forintos „kezdőrészlettel már bele lehet ülni, onnantól kezdve pedig negyed annyiba sem kerül a „futtatása, mint akár a dízelnek. Ha ehhez hozzáadjuk, hogy (hazai, zöld rendszám esetén) a parkolási díj alól is mentesülünk, ha lesz majd, akkor a dugódíj alól is, valamint még azt a kényelmi tényezőt is megkapjuk, hogy nem kell vesződnünk a parkolójegyekkel, az e-NV200 akár meg is érheti a tetemes árát.
Tudja, amit kell: két EUR raklap targoncával is berakható a 180 fokban kitárható, aszimmetrikus osztású hátsó ajtókon keresztül
Belülről is nyithatók a raktér ajtajai, az oldalsó viszont keskeny
Van azért mit mérlegelni. Néma, rezonanciamentes üzemet, az Eco módot kikapcsolva 100 km/óráig egészen jó menetdinamikát kapunk. A környezettudatosságtól átszellemülve pedig jó eséllyel el fogjuk nézni, hogy a plasztikok furgonosan kemények, hogy furgonos mércével korlátozott az utasfülke pakolótere, de talán még azt is, hogy a nem szabályozható magasságú, nem is túlzottan méretes, kevéssé formázott sofőrülés sem az igazi. A rövid utakon, amire az e-NV200 való, gond nélkül elviselhető lesz, a parkolás pedig nem csak ingyenes, a bruttó 220 ezer forintért mért (navigációban lassú) tolatókamerás NissanConnect rendszerrel gyerekjáték is.
A légkondi mindegyik e-NV200-nál automata, hiszen elektromos. Szintén alap a kormány- és az ülésfűtés, de még a kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, valamint a Bluetooth kihangosító is
Fel kell matricázni, ki kell használni a reklámértékét, ma még van neki az ingyenes parkolás és a némi adókedvezmény mellé
Én ilyet használok teljesen városi forgalomra. Ha ésszel van hajtva, akkor a gyári fogyasztási adat bőven alulmúlható. A gyári végsebesség adat ugyan 123, de az enyém minden tiltást kivéve 135tel megy (persze ilyenkor már nem 16,5kWh-s fogyasztással). Rettentően csendes és nagyon élvezetes vezetni.
Persze lehet jönni az akksi csere árával, de városi forgalomra tökéletes (nincs részecskeszűrő, porlasztók, amik eltömődhetnek és persze a fék sem kopik annyira)
Dübörögnek? Kelepelnek, maximum…
Felüdülés volt Húsvét hétfőn az 1,6 szívóbenzin Serena, városban még egész fürgén haladt azzal a motorral.
Ha Magyarországra szorítkozom, nem látom egy nagy sikersztorinak egyelőre az NV200-at. Az öreg Vanette Cargók dübörögnek, látszólag sokkal több van belőlük, pedig nem mai gyerekek már.