Megújulásával nem csak összeszedettebb megjelenésű lett a RAV4, már hibridként is kapható. Ma a Hybrid RAV4 a legolcsóbb automataváltós, van belőle összkerekes, egyben komoly vontatási képességű is. Hasmagassága 17 cm
Divattárgy. Nem elég, hogy a Toyota már közel 20 éve, 1997 óta kínál hibrid autót a Prius által, a mára negyedik generációjánál tartó, a hibridség fogalmával összeforrt modell mellett kihozta a már ugyancsak második generációjánál tartó Auris Hybridet, majd a Yaris hibridjét is. Aurisból ráadásul Touring Sports kombiként is létezik hibrid, ami ár/méret/tudás arányban verhetetlennek tűnik. Nem véletlenül látni újabban egyre több taxisnál is használt Priusok mellett új Auris Touring Sports Hybrideket is. Most azonban egy új szegmensbe, az ugyancsak a Toyotához köthető divatterepjárók szegmensébe is behozta a hibridséget a Toyota, ciklusközi frissítésétől kezdve a negyedik generációs RAV4 is kapható „kétmotorosként.[BANNER type="1"]
Alapáron kap 17 colos alufelniket és sok más mellett elektromos csomagtérajtó-mozgatást is a Hybrid RAV4. Felszereltségéhez, tudásához mérten is értékarányos, a hibrid hajtáslánc ma már igazából nem drága úri hóbort
Miért nagy szó ez? Mert pont oda hozta be a hibridet, ahova való: egy újabb autóval a városba. Tetszik tudni, városi szabadidő-autó, szoktuk mondani a SUV-okra. Zömében városban használják ezeket az amúgy valóban kellemesen magas üléspozíciót, kátyútűrő és járdamászásra is alkalmas futóművel szerelt, akár nem is összkerékhajtású autókat. Na persze nem csak városban jó a hibrid, országúton és autópályán is, mert villanymotorja extra, ráadásul a gázpedál taposását követően szinte azonnal elérhető erőt ad.
Úgy újult meg a műszerfal, hogy szegényebb lett – egy kvarcórával. A központi érintőképernyő nagyon logikusan kezelhető, a hibrid-specifikus műszerblokk remekül átlátható, az utastér tágas, a klíma pedig alapból kétzónás
Óriási és sík padlójú a hátsó lábtér, az ülés akár még három felnőttnek is elegendő rövidebb távra, két isofixes gyerekülés közé persze itt sem lehet beülni. A hátul is szabályozható dőlésű támlákkal jó a kényelem (főként a szélső helyeken). Az első üléseken nem is látszik, hogy mennyire eltaláltak, hosszú távon is komfortosak
Ütőkártya ütőkártya hátán. Az az érdekesség, hogy talán még soha egyetlen kategóriában sem volt annyira ütős a Toyota hibrid ajánlata, mint itt és most. A Prius, mint a márka hibrid nagykövete újonnan igazából mindig drága volt, de a Yaris és az Auris esetén is számottevő felár a hibridség. Ráadásul esetükben messze nem annyira magától értetődő, hogy szükség van a hibrid által adott automata váltóra, amit persze jobb „kuplungmentes kényelemként említeni, hiszen a Toyota hibridjeiben nincs hagyományos váltó, a hajtáslánc lelke a HSD e-CVT néven emlegetett bolygóműve, amibe a benzines és a villanymotor is hajt, és közben fokozatmentes nyomatékosztást ad. Nos, ez jelentős frissítést kapott a RAV4 esetén is, hogy a gázpedál taposását a lehető leginkább lineárisan, mégis csendesen kövesse a motor. És azt kell mondjam, a finomhangolás valóban igencsak jól sikerült. De vissza kell még kanyarodjunk az árhoz: a Hybrid RAV4 a legolcsóbb automataváltós RAV4, ami ráadásul front és (mechanikus kapcsolat nélküli) összkerékhajtással, utóbbi esetén 1,6 tonnás vontatási képességgel is kapható.
Csupán 155 lóerős a 2,5 literes benzinmotor, a 197 lóerős rendszerteljesítmény sem letaglózó. A 8,3 másodperces 100 km/órára gyorsulás és az ehhez társuló kedvező fogyasztás azonban már elismerésre méltó
Nem kicsi a motor. A RAV4 a Lexus NX-ből is ismert 2,5 literes és négyhengeres, a hibrid Toyotáktól megszokottan Atkinson ciklusú benzinmotort kapta meg. Nem egy kihegyezett, sokkal inkább fogyasztásoptimalizált egység, 155 lovas, 210 Nm a nyomatéka. Ehhez társul a 140 lóerős, 270 Nm nyomatékú villanymotor. A rendszerteljesítmény 197 lóerő, a 100 km/órára gyorsulás 8,3 másodperc, a végsebesség pedig 180 km/órában van korlátozva, ahogyan a Prius esetén is. Ami viszont megdöbbentő, illetve ami a lényeg, az a rugalmasság.
Városból kiérve is úgy gyorsíthatunk érezhetőt, hogy közben szinte néma a hajtáslánc.
Lámpától jól indulhatunk, de talán még fontosabb, hogy ahhoz emissziómentesen gurulhatunk. Autópályán is dinamikus a RAV4, ám ott magasságából adódóan már érezhető szélzaja van – persze nem több, mint konkurenseinek, összességében ott is egészen halk.
Kellően nagy (padlórekesszel együtt) 501, ülésdöntéssel 1633 literes, jól pakolható, ám bővítve lépcsős padlójú a csomagtér
Pótkerék nincs, emelő és kerékkulcs viszont jár a defektjavító mellé. Kátyús defekt esetén (ami persze nem túl valószínű a 17 colos, viszonylag ballonos abroncsokkal) legalább el tudjuk vinni gumishoz a felnit
Nem csak eco-fanatikusoknak. A RAV4 Hybrid legfőbb ütőkártyája, hogy nem csak a hibridség szerelmeseinek szól, azoknak is, akik „csak egy korrekt, kényelmes szabadidő-autót keresnek. Városban biztosan nincs jobb nála, de országúton, autópályán is teljesen korrekt. Futóműve stabil és kényelmes, kormánya precíz, de talán lehetne több visszajelzést adó adó. Karosszériája egészen jól átlátható, ülései kényelmesek, csomagtere kellően nagy (alapból is 501 literes). Fogyasztása pedig vegyes képet mutatott: bár volt a teszthét alatt több, akár viszonylag rövid távú, akár városi szakasz is, ami 6,5 literes részátlagot mutatott, autópályán már a szabályokat betartva is 7,5-8 literes étvággyal kell számolni. A tesztátlag így lett 7,3 l/100 km, ami azonban kedvezőnek mondható egy finom üzemű, automataváltós SUV-tól, még akkor is, ha a tesztpéldány csak fronthajtású volt.
Gyári érték szerint 4,7 l/100 km a kombinált fogyasztása. Tesztünk szerint városban is gond nélkül eljárhatunk vele 6,5 literrel, autópályán (130 km/órával) azonban legalább egy literrel többel kell számolni
Nem csak a menetfény és a hátsó lámpa, a főfényszóró is LED-es, ráadásul projektoros, igencsak jó fényerejű
8,4 millió forint a Hybrid RAV4 alapára, és nálunk az alapmodell járt. Oké, 155 ezer forint rajta még a metálfényezés felára. Több mint egymillióval olcsóbb az új Priusnál
A kommented végén van a lényeg szerintem is. Nem hinném amúgy, hogy ez a hétköznapokban probléma lenne és nagyon éreztetné a hátulütőit. Talán a temperamentumosabb sofőröknek tűnhet föl a kevés visszajelzés, ami vezetés közben érkezik. Pl. bóják között szlalomozva biztos feltűnne ez a hiányosság, főleg, ha egymás után több modellt is kipróbálna az ember, ezzel összehasonlítási alapot is adva.
A Hyundai-ok, Kiák küzdenek ezzel, szinte mindnél hátrányként szokták ezt felhozni. Még van lemaradásuk ezen a téren. Az origo.hu-n a Cee’d tesztjében írják ezeket:
„A vezetési élményt nem ebben az autóban kell keresni, az elektromos szervokormány meglehetősen kevés visszajelzéssel szolgál, és ezen az sem segít, ha valaki megrendeli a változtatható rásegítést, ami három állás (normál, komfort, sport) közül kínál választási lehetőséget. Sajnos tényleg csak az elforgatáshoz szükséges erőt változik ettől, sportban sem tudunk meg többet az első kerekek és az út kapcsolatáról, mint az egy ujjas tekerést is lehetővé tevő komfort módban.”
Szerintem arról lehet szó, hogy minden gyártó másban jó – a fejlesztéskor bizonyos tényezők nagyobb figyelmet kapnak, más tényezők meg kevesebbet. Ez a költségcsökkentés miatt is van. A Mazdák pl. jó hírűek, de az is köztudott, hogy a rozsda már viszonylag korán felütheti a fejét: a védelemre kevesebbet áldoztak a gyáriak.
Vannak gyártók, amik híresen jók valamiben, pl. a Lotus nagy futómű-specialista, bérmunkában is vállalnak furómű-hangolást. Biztos vannak kormányzás-specialisták is:)
Köszönöm a magyarázatot, de felmerült még egy kérdés bennem.Amennyiben kicsit szintetikus a kormányzás az milyen kormány szerkezetet, vezérlést takar???Remélem nem potmétert tekergetnek és a computer vezérli a kormányt forgató motort???Mert ezt már kipróbálták, ha jól emlékszek az Opel Szenátornál, de ott se vált be, szerintem.Tényleg annál lehetett szintetikus kormányzás, most már rémlik a korabeli értékelés, hogy nem úgy fordul ahogy kormányozzák durván meg közelítve a dolgot.
Kevés visszajelzést adó, nem túl közvetlen és steril kormányzása van – nem vészes a dolog, de annyira viszont jelen van, hogy muszáj megemlíteni. Nyilván vannak vetélytársak, aki előrébb járnak ilyen tekintetben. Az én olvasatomban ezt jelenti.
A toyota.hu szerint mindegyik hibrid felszereltséghez jár a helytakarékos pótkerék.
Az értékelésben ezt a félmondatot nem értem: egy kicsikét szintetikus kormányzás
Elmagyarázná valaki, köszönöm
Igen, ez a példány nem magyar specifikációjú, van benne egy-két minimális eltérés az Active-hoz képest.
Nem tudom, hogy ez a kocsi teljesen azonos-e az Active felszereltséggel, de az biztos, hogy elég jól felszerelt és szépen kidolgozott. Főleg a 35-ös képen lepődtem meg, hogy a bőrbe varrt műszerfal (legalábbis úgy tűnik) az alapcsomag része. Ez a Rav4 szerencsére elég jól néz ki, legalábbis a többi Toyotához viszonyítva mindeképpen (még akkor is, ha mindenkinek más az ízlése).
Ami még érdekes, hogy a dízel változatnál 7,1 millió az alaptípus, igaz egy a Live verzió, ami eggyel gyengébb csomag, mint az Active. De a dízelből az Active is „csak” 7,7 millió Ft. Ez kiegészíti a Live-ot – többek között – tolatókamerával, a klíma itt már digitális és van tempomat is. Ennél a Hyundai Tucson sem sokkal olcsóbb, sőt ha ott is a kétezres motort nézzük (és nem az 1.7-est), akkor még drágább is. Ha jól gondolom, akkor a Toyotában a dízelmotor a BMW-ből származik, ez is elég meggyőző érv lehet. Szóval az új Rav4 szerintem jó esélyekkel indul a verenytársak ellen a piacon.
Kicsit az az érzésem, hogy az új Prius nem fog akkorát szólni – egyrészt a nagyon megosztó forma, másrészt a Toyota berkein belül a hibridhajtás elterjedése(Avensisből még nincs), harmadrészt pedig a Hyundai Ioniq-Kia Niro nyílt támadása miatt. De a Toyota azért bízhat benne, hogy az idők során branddé dagasztott Prius azért eljut a vevőköréhez, még ha rögösebb utakon is, mint korábban.(Bár szinte már a RAV4-re is rásüthetjük, hogy fogalom, „brand” lett.)
Igazából mindegy is, lényeg, csalódni nem fog aki ilyet vesz!
Szerintem valamiféle egyedi előszériás valami lehetett. Most volt a nemzetközi bemutató is kétlem, hogy ilyen gyorsan lett volna itthon tesztautó.
Ez melyik felszereltség pontosan? És melyik gyári szín? (sötétbarna?)Biztos hogy itthon árult alap felszereltségű volt a tesztelt modell? A felni a képen executive-ról van, és szerintem 18-as, az ablakok sötétítettek amik trendtől felfelé széria, van benne parkolóradar (ez lehet rendelhető extra is mondjuk) a kormányon is jobboldalt alul van egy kapcsoló ami az alap Active hybridben nincs.(talán safety sense volt benne és a radaros tempomat kapcsolója?) Az alap active-ban szerintem pótkerék is van, az ülés mondjuk tényleg az Active-ből van benne. Lehet tudni hogy a tesztút, amire a 7,3 kijött mennyi km volt körülbelül? több napos teszt vagy csak 1 tesztút?