Arcot vált – Renault Espace 1.6 TCe teszt

Stílusváltás. Nem csak új generáció, koncepciójában is teljesen új autó az ötödik generációs Renault Espace. Az európai egyterűk ősatyjából crossover lett – legalábbis a Renault annak nevezi a korábbi Grand Espace méreteit hozó (és már csak egyetlen hosszúsággal készülő) modellt. Bár a korábbi Grand Espace-nál 2,4 centivel rövidebb, így is elképesztően hosszú, 4,86 méteres, amihez ráadásul 2,8 centivel 1,88 méteresre növelt szélesség társul. Oké, hogy az autó teljes magassága úgy lett 14,4 centivel szerényebb (1,68 méter), hogy közben még a hasmagasság is nőtt 4 centivel, s lett 16 centis, de így is monumentális. Nem is baj, hogy crossovernek mondja a gyártó, mert városban tényleg terhesen nagynak, főként szélesnek tűnik. Összkerékhajtás persze nincs hozzá, van viszont összkerékkormányzás, ami jó dolog. De ne rohanjunk még a vezetésig, az Espace ugyanis álló helyzetben is állakat ejt.[BANNER type="1"]
Van mit nézni rajta. Nem csak nagy, temérdek finom részletmegoldást felvonultató a karosszéria. Alapáron LED-esek a lámpák. Nem ám csak a menetfény, a teljes fényszórók, van is fényük rendesen, egy kissé kékes árnyalattal és automata kapcsolással vetítik az utat. Espace-hagyomány a keskeny, ám dupla elülső szélvédőoszlop és a remek kilátás. A far kicsit bunkeresebb, de a függőleges hátfal összességében remekül érezhető. Kívülről optikai játék a lebegő tető, a vaskos hátsó tetőoszlopot részint üveg borítja. A küszöbökre teljesen rásimuló ajtók alját pedig fényezetlen műanyag. Praktikus, hiszen ha magas járdának, kerítéstalpazatnak nyitjuk, akkor nem az amúgy a porosodásra is nagyon kényes, ám szép fényjátékokra képes padlizsános „ametiszt fényezést ütjük le. Az emelt hasmagasság és a méretek miatt látványra, illetve fotón nem is tűnik fel elsőre, hogy mennyire malomkőnyi méretűek a 19 colos, 235/55 abroncsokat hordó felnik. Bár ennél a szélességnél a /55 méret már egészen ballonosnak tűnik, a futóműnek jól jönne a magasabb oldalfal. Ez van, a hűtőmaszkjával is megkülönböztetett, farán is Espace helyett Initiale feliratot hordó csúcsverzió ilyen óriási, természetesen dizájnjával is egyedi kerekeket kap.
Kívülről űrsikló, belül szintúgy. A hosszú és óriási tengelytávolságú, magas padlójú Espace engem leginkább egy űrsiklóra emlékeztetett. Belülről pedig tágas, modern utasterével és hajószerű mozgásával passzol is ahhoz. Az anyagok kivétel nélkül prémiumautókat idézők, pedig a Renault eddig nemigen volt a divatos jelzővel említhető. De az Espace nemcsak saját maga, hanem a szintén a prémiumvilágba kóstolt Vel Satis és Avantime utódja is. Temérdek díjazandó újítás található benne, de sajnos akadnak nem annyira jól megvalósított ötletek is. Remek, hogy az egész műszerfal bőrbe burkolt, ám nem szerencsés a tesztautóba került világosszürke felső burkolat – iszonyatosan tükröződik a szélvédőben. Szerencsére választható sötétbarna is. Modern a műszerfalat uraló bő 20 centi átmérőjű állított tablet, ami a hifi, a klíma, a navigáció és nagyjából minden elektronikai rendszer kezelőfelülete, de azért bőven megszokást igénylő. Néhány mozdulat után persze rájövünk, ha elsőre nem is látszik valódi gomb a műszerfalon, a hőmérséklet azért oldalanként tekerentyűvel is szabályozható, a hifihez jár a Renault-nál évtizedes hagyománynak számító kormányoszlopra helyezett távirányító és van körkapcsoló a tablet aljától a könyöklőig húzott alagút tetején. Pohártartó viszont csak alatta, az „aluljáróban van, ez bizony hiba. Itt ez a remek utazóautó, s egy poharat nem tudok biztonsággal elhelyezni.
Különc pakolóhelyek, remek ülések. Az ajtózsebek mind flokkoltak, de nem túlzottan szélesek, a könyöklő rekesze mondjuk óriási, ugyancsak bélelt, s a szintén crossover Captur után itt is bevetett fiókos kesztyűtartó is öblös, csak bent lévő utas esetén nemigen, illetve csak térdének találkozásával nyitható ki. Szemüvegtartó nincs, gyerekfelügyelő-tükör szintén nincs, s ezek egy filléres Grand Scénicből átülve akkor is fájóak, ha az ülések itt sokkalta jobbak, elöl hosszú, szabályozható ülőlapúak, jó oldaltartásúak, s még többféle masszázst is adók. Espace-hagyomány, hogy hátul is függetlenek, kivétel nélkül teljes értékűek, tologathatók az ülések. Mindegyikben van Isofix-csatlakozó, előttük sík a padló, középen klímavezérlő és két darab USB-csatlakozó, felárért a szélsőkben fűtés, az első fejtámlák hátában DVD-lejátszóhoz csatlakoztatott monitorok. Viszont a háttámlák alig dönthetők hátra, szunyókáláshoz túlzottan függőlegesen állnak – s e szempontból bizony egy Scénic szintén megszorongathatja. Érdekes módon a leghátsó üléssor sem ad már érezhető többletet a korábbi Espace-okhoz mérten. Az ottani ülések ugyanis most először nem kiszerelhetők, hanem padlóba hajthatók. Méretükkel még csak-csak jobbak az egy méretosztállyal lejjebb megszokottaknál, helykínálatukkal azonban már nemigen. 175 cm-es magasság felett már erősen kompromisszumos a tér – ez persze nem feltétlen baj, nyilván zömében csak gyerekek ülnek oda, nagyritkán.
Csomagtér bőséggel. Hiába mondja a Renault crossovernek az Espace-t, továbbra is leginkább egy nagyméretű egyterű. Még hétüléses konfigurációban is kisautónyi, 247 literes, 46 centiméter hosszú, legkeskenyebb pontján is 1,1 méter széles csomagteret ad. A fedőroló elvileg a padlóba rejthető lenne, ám az amúgy minőségi hangzású Bose hifis, mélynyomós csúcsverziónál sajnos nem. A hátsó üléseket még kihúzott fejtámla esetén is elektromosan hajthatjuk teljesen síkba, hogy kétméteres, akár alvásra is alkalmas felületet kapjunk.
Indulhatunk? Kvalitásaival a lehető legjobb utazóautónak tűnik az Espace, és lényegében az is. Hangolható, elektromos lengéscsillapítóival hajószerűen ringat, Multi Sense rendszerével amúgy a duplakuplungos EDC váltó, a motorvezérlés, a kormányrásegítés, de még az alacsony tempónál a fordulókör csökkentésére a hátsó kerekeket az elsőkkel ellentétesen, magasabb tempónál azokkal azonos irányba (persze jóval szerényebb mértékben) forgató 4Control összkerékkormányzást is hangolhatjuk. A gyári kombinációk mellé sajátot is készíthetünk. A digitális műszerblokk és a belső hangulatfények egyaránt személyre szabhatók, választható szintetikus, valósághű – hangszóróból érkező – motorhang is. A motorban lévő kraft, a 200 lóerő viszont kevéssé érződik az üresen is bő 1,7 tonnás autóban. Többet vártam, igaz, 260 Nm értékével a teljesítménybajnok (Clio RS-ből való) TCe benzines a legszerényebb forgatónyomatékot adó. Utóbbi miatt és azért sem ajánlanám a benzinest, mert alapjárata érezhető, hangja szintén dízelesen brummogó, gázreakciója egyáltalán nem közvetlen. Dízelnek kifejezetten szép járású lenne, ahhoz mérten korrektül viselkedne, de benzinesként egyáltalán nem megnyerő. Ehhez az autóhoz a dízelmotor illik, a benzines kíméletes hajtással is 10 liter feletti tesztfogyasztást hozott, utazóautóhoz nem illik az 500 kilométert csak alulról közelítő hatótáv.
Utazni remek. Jó úton kényeztetően visz az Espace, széles utasterében elöl kifejezetten nagy a komfort, a hátsó tér három felnőttet ritka kényelemben visz, a zajszigetelés jó, a kisebb úthibákat feledteti a futómű. Viszont amilyen kényelmes hosszú távú úton, nagyobb tempónál az autó, olyan esetlen városban. Az indulások, fékezések, irányváltások mind-mind apró karosszériabillenésekkel járnak a lágy futómű miatt. A hátsó felfüggesztés ugyanakkor csatolt lengőkaros, a keresztirányú úthibákkal, illetve a fekvőrendőrökkel nem tud mit kezdeni, azokon üt. Bántó ez, az pedig zavaró, hogy a külső tükrök a megosztott A-oszlop miatt a megszokottnál hátrébb kerültek, így jelentős fejfordítással pillanthatunk az amúgy óriási, mindent mutató tükrökbe. Még jó, hogy van holttérfigyelő, de a tükörben megjelenő vizuális figyelmeztetés sajnos nincs a perifériás látómezőben. A távolságtartós tempomat finoman dolgozik, de álló helyzetre nem, csak 40 km/óráig fékez és olcsó, a navigációt is megjelenítő, de plexire vetítő head-up display-jel csomagban 200 ezer forintba kerül. És utóbbi az Espace kulcsszava, az ár. Ilyen méretű, ilyen exkluzív megjelenésű autó nincs máshol ennyiért.
Mennyiért? Természetesen csak relatív lehet olcsó az Espace, abszolút értékben nem. A csúcsfelszerelt Initiale Paris 12,4 millió forintba kerül a turbós benzinmotorral. 600 ezer forinttal olcsóbb, mint az ikerturbós, 160 lóerős dízel – amit mégis inkább ajánlanék. A tesztautóba került további extrák közül a harmadik üléssor 300 ezer forint, a fűtőszálas szélvédő és a hátsó ülésfűtés 150, a különleges fényezés 250 ezer forint. Az ellátmány továbbá sok más mellett háromzónás klímát, korrekt magyar nyelvű navigációt, tolatókamerát és parkolóasszisztenst, már dicsért Bose hifit, visszagurulásgátlós elektromos rögzítőféket is ad. Formájával sokakat megnyerhet az Espace, viselkedésével vélhetően a magasabb árú, de takarékosabb dízel lesz a vevők kedvence. Fel is iratkoztunk már a gázolajos tesztautóra.