Sok-sok érdekesség a Lada 45 éves múltjából

Jönnek az új Ladák – írtuk nemrégiben, az importőr pedig kiváló háttéranyaggal is szolgált ahhoz, hogy egy kicsit képet kapjunk a múltból. Persze kinek ne lenne meg a fogalom, hiszen mindannyiunkat – egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket – nosztalgikus érzés tölt el, mikor meghalljuk a szót: Lada. Ez volt a nagybetűs autó a vasfüggöny idején hazánkban. A merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója. A kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de én például gyerekkoromban szinte lakóautóként néztem rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattunk. Persze, hogy inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választottam, mint a sátrat. Nekünk amúgy még kereklámpás volt, nem pedig a 35 éve megjelent kocka, legalábbis kombiból, utána volt még 2105-ös és 2107-es is, ami menőbb volt, de mégsem annyira szerethető, mint a kereklámpás.
[BANNER type="1"]



De hogy is kezdődött minden?

Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Persze a továbbiakról fogalma sem volt senkinek. Sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldás maradt: vesznek valamit Nyugatról. Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott a szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta a keleti gyűrődést (bizony-bizony, tévhit a Fiat-motoros Lada), de a Fiat – ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben – vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. Ennek eredményeként született meg a Zsiguli 2101-es modellje, azaz a kereklámpás Lada.



Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót. Kicsit visszatekerve az időt, ott tartunk, hogy megvan a szándék, miszerint a Fiat 124 alapján gyártanak majd a szovjetek. Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. A történet szerint, annak idején a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte a tárgyalásokat a licenc megvásárlásáról. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Ezen a Fiat vezére bedühödött és Moszkvába indult, hogy személyesen beszélje meg az ügyet Szuskovval. Végül megállapodtak 48 millióban, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én. Ám az igazi nagy üzlet csak ezután jött. Olaszország egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak, hogy felépíthesse a gyárat, ráadásul a fővállalkozó meglepő módon a Fiat lett, tehát a licencen elbukott összeg hamar visszajött.



Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967 januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését. A tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.



Elkezdődött az építkezés. A 70-es évekbeli, akkor teljesen normálisnak számító torzított újságcikkekben gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. Vélhetően a kettő között volt az igazság, mert a gyár felépült és megkezdődött a nemesítő munka, a végeredmény pedig akkori szemmel remek lett.



Azért voltak problémák

A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol a korabeli források szerint. A gyár bizonyos területei nem voltak készen, a munkafolyamatokról fogalmuk sem volt és a beszállítókkal sem foglalkozott senki. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Az akkori híresztelések szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényezőműhelyekbe.



Számokban világelső

Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a ’70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte – nem is tudta volna. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak. Autóval kellett közlekedni a gyártósorok között, a csarnokok méretei minden képzeletet felülmúltak.



A korabeli paletta

Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (kereklámpás 1500-as, azaz parasztmerci). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a tavaly 30 éves 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is. Az akkori modellpaletta nyertese kétségkívül az 1977-ben kihozott Lada Niva, amit ma is gyártanak 4×4 néven, szinte változatlanul.



Lada vagy Zsiguli?

Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban! Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni, még nehezebb volt a cirill betűs feliratot elolvasni az autók farán. Így lett, hogy a helyi piacra Zsigulit, exportra Ladát szállítottak, de hozzánk például a kezdetekben még Zsiguliból is bőven jutott. Honnan a név? Több városilegenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át Ladává a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név, és a logóban látható hajó is ezt jelképezi. Mindenesetre egy biztos: kezdetben Zsiguli néven futottak a kereklámpások, 1975 után pedig megszületett a Lada.



Az első magyar Zsigulit sok százezer követte

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett. A 2011-ben bemutatott Granta Európa legolcsóbb autójának készült, novembertől nálunk is a piac legolcsóbbja kíván majd lenni.



Sport és dinamizmus

Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a ’80-as, ’90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól, ugyanis a Steve Mattin által tervezett modell utcai változata csak jövő évtől lesz elérhető. Óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott.



Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen százezer autó gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 év alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. 1996-ig, a hivatalos import befejezéséig mintegy 1 millió Lada került hazánkba, ezzel az orosz gyár legnagyobb exportpiaca voltunk.
Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek, majd a 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról. De most állítólag visszatérés jön, ahogyan az importőr mondja, „vissza a jövőbe. A Lada megújult, újra itt lesz, vágyhatunk rá, szerethetjük és vezethetjük – mondja a novemberi nyitást ígérő importőr.