Csöppnyi autó, óriási öröm – Opel Adam S teszt

Meglepetés. Azt hozta az Adam S, amire az Opelnek most a legnagyobb szüksége van, s amit szinte már remélni sem mertünk az elmúlt években a túlsúly szinonimájává vált márkától: a viszonylag könnyű (nem egész 1,1 tonnás) autó olyan élénken viselkedik a 150 lóerős turbómotorral, hogy a vigyor folyamatos lehet az arcunkon – még úgy is, hogy közben nem kell gyorshajtási bírságoktól tartanunk. És ez bizony óriási szó![BANNER type="1"]
Megfizethető. Olcsónak nem mondható természetesen az Adam S, hiszen alapára kereken 5 millió forint, a tesztautóba pedig még 782 ezer forintnyi extra került (a videó készítésekor még 100 ezer forinttal alacsonyabb volt a listaár), viszont az Adam S igazi miniautóként a legolcsóbb belépőt jelenti. Csak épp nem az autózás világába, ahogyan tették azt a klasszikus miniautók, hanem az élményautók világába. Ennyi pénzért nincs másik (új) autó, ami ilyen élményadagot adna. Így aztán ez a vételár szimpatikusabb is, mint a mai, az individualizáló irányába csaknem kivétel nélkül elment miniautók esetén, melyeknek a méretükhöz mérten magas az alapára.
Kompromisszum. Míg egy miniautó esetén jellemzően azt kell elfogadni, hogy csekély parkolóhelyigénye és fogyasztása mellé csekély méretű utasteret ad, az Adam S esetén az üzlet egy kicsit másként fest. A visszafogott külméret és a főként hátul korlátozott beltér itt is megvan, de az egyenleget nagyon pozitívan befolyásolja, hogy elöl sokkalta komolyabb sportautókat is zavarba hozóan jó Recaro ülésekbe ülhetünk, s olyan vezetési élményt kapunk, ami ma már tényleg ritkának számít. Kompromisszum persze van, a sofőrülést például nem lehet kellően a padlóra süllyeszteni, az ülőpozíció így sokaknak magas lehet, így viszont a kilátás is jó, egyterűből átülve én egyáltalán nem fanyalogtam. Azon persze igen, hogy bár az ülés előredöntéséhez és -siklatásához van külön kallantyú, hosszanti pozíciójukba nem találnak vissza a székek. A hátsó lábtér természetesen visszafogott, de azért felnőttként is el lehet ott lenni, s nem csak gyerekülés rakható be (némi tetriszezéssel a szűk nyíláson keresztül).
Induljunk. Kulcsfordításra, gyorsan indul a stop-startos, 1.4-es turbómotor. Ez még nem a legújabb, közvetlen befecskendezésű nemzedék, talán nem is baj. Euro 6-os létére élénk gázreakciót hoz, s már közel alapjárattól egészségesen húz, 220 Nm nyomatékát 2750, 150 lóerejét 4900 1/perc fordulattól adja. A kipufogó mesterien komponált, alacsonyabb fordulaton van egy kis egészséges hörgés, de autópályán jellegéhez képest megdöbbentően halkan fut az Adam. Míg szívó alapmotorjaival az Adam ötsebességes váltót ad, az S természetesen már hatosat kap, mely alapvetően jól kapcsolható, de a gyorsabb váltásokat csak reccsenéssel fogadja. Támadható a futómű is, ami természetesen az Adam S-hez hangolt, de a hagyományos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer csodákra nem képes: úgy lett stabil, hogy közben (18 colos felnikkel) kőkemény lett. Jó úton nincs gond, de az ritka a mi kicsiny hazánkban. Így aztán a 3500 kilométerrel átvett tesztautó a közepes úthibákon is komoly zörejeket adott, sofőroldali ajtaja ijesztően mocorgott. Jó úton viszont sínautóként viselkedik a legkisebb Opel legizmosabb változata, kormánya nagyon élénk, minden gondolatot azonnal követ.
Nem csak pályán jó. Bár zárt pályára, a drivingcampre is elvittük az Adam S-t, épp a BMW M3-assal együtt, nem csak ott okozott meglepetést. Persze talán ott a nagyobbat: a gyengébb, de könnyebb és kisebb autó a szűk pályán egészen egyszerűen jobb volt. Könnyebb volt vezetni, könnyebb volt úton tartani, s jobb időket is lehetett vele menni. Nagyobb pályán, akár a Hungaroringen persze más lenne a helyzet, 431 lóerő azért 431 ló (az M3-ban ugyanis annyi lapul). A tapasztalat viszont rávilágított arra, amit a teszthét korábbi napjai is kirajzoltak már: az élményautózáshoz 150 lóerő teljesen elegendő lehet. Az Adam S pont azt tudja, amire egy sportosabb gépre vágyó átlagautósnak szüksége lehet: akár munkába menet, a gyermekeket a bölcsődében/óvodában/iskolában leadva élvezkedhetünk vele már a városban is, ráadásul úgy, hogy a közlekedési szabályokat sem hágjuk át vele. Apró méretével nem csak szűk pályán, akár a pesti Hungária körúton is minden másnál jobb időt futhatunk vele. Nem csak a motorja izmosabb a többi Adaménál, a fékrendszer, a futómű és a kormányzás is OPC hangolású. Kijön, hogy az Opelnek van gyári sportrészlege.
Lehet matekozni. A már a cikk elején említett alsó hangon 5 millió forintos vételár természetesen nem szerény, ráadásul az Adam S klasszikus értelemben véve korlátozottan használható autó. De épp ez benne a jó, egy profi céleszköz, melynek Recaro sportüléseiben nem zavaró, ha akár egy hátra ülő gyerek miatt előre kell húzzuk azt. Legalább gokartosabb az üléspozíció, és jöhet is a még józan körülmények közötti élményautózás. Az Adam S áráért persze komolyabb autót, komolyabb méretű Corsát, Merivát, Astrát és millió egyebet is lehetne kapni, de az biztos, hogy egyikük sem fogja ekkora kanállal mérni az élményadagot. Ha már matek, azért meg kell jegyezni, a gyárilag 5,9 literes fogyasztás a teszten több sofőr és két tank benzin elautózása során is 10 liter környékén alakult – miközben a fedélzeti számítógép 8 liter/100 km körüli értéket írt. Ám együttesen úgy voltunk vele, hogy egy csepp naftát sem sajnáltunk a kapott élményért cserébe. Aki élményautót keres, tegyen egy próbát az Adam S-sel, tessék venni is, mi már várjuk a használt – az átlagvásárlók számára megfizethető – példányokat, mert az Adam S olyan autó, amit valóban érdemes lesz második autónak, élményautónak is megvenni. Csomagtere korlátozott, hátsó tere pedig szintén az, ám élményautós mércével tágas, jól használható – ahogyan voltaképp az egész autó is.