Alapmotort bele! Nissan Qashqai teszt

Milyennek kell lennie egy autónak, ami divatos, kapós és a mai autókínálat svájci bicskája? Ezt a Nissan az előző Qashqai-jal és annak akár hétszemélyes +2 verziójával megmutatta. A Qashqai-t boldog-boldogtalan vásárolta, közben a nagy autós foteltudósok inkább hümmögtek. Jó, jó. Talán ilyet veszünk az asszonynak. Mert belefér a két gyerekülés, nem gond vele a magas padka, sem a házhoz vezető murvás út. És mert divatos, jól néz ki, és viszonylag alacsony áron szinte az X5-ös BMW-k magasságába ülhetünk vele fel a forgalom trónjára. A 2007-es első generáció óta egyrészt kijöttek az újabb konkurensek, meg sokat fejlődött az autóipar is, így a Nissan a második generációval egyszerre több irányban is meg kellett feleljen. Nem utolsósorban annak a kétmillió vásárlónak, aki korábban már a Qashqai-t választotta.[BANNER type="1"]





És kaptak a fanyalgók is, ez egy kívül-belül tágasabb autó, aminek a minősége egy nagyságrenddel jobb a régiénél, bár a Nissan piárosai – bölcsességüket dicsérendő – nem szajkózzák a ma már szinte kötelező prémium jelzőt. Könyörgöm, ez egy tök átlagos autó. Az a tény meg, hogy sokkal jobb minőségűnek érezni, mint több másféle átlagautót, elégedett mosolyt enged a Nissannak. Máshol nyomják a sódert, hogy így, meg úgy prémium, ennek meg egyszerűen nem fordul el a hifi ki/bekapcsológombja a hangerő állításakor, mert az a gomb körüli külön gyűrűvel állítható. Ez nem prémium, ez csak egy simán igényes részlet. Egy azon tételek közül, amelyek miatt az egyik autók iránt kevésbé fogékony, de a jóra nyitott barátom 10-12 millió forintra becsülte a konkrét tesztautó árát. Bingó, ez bejött! Biztonságérzetet adóan magasan ülünk egy szép autóban, ami annyira drágának mutatja magát, hogy még egy 5-ös BMW sofőrje is megnézte a 6,6 milliós tesztautót. Lehet, hogy ő is „csak második autóként gondolt rá, pedig egy átlag család igényeinek egyedüli autóként is maximálisan meg tud felelni a Qashqai. Hogy pénzügyileg bőven átlagon felülinek kell lenni a 6,6 milliós árhoz is? Ezt hagyjuk inkább.





A Qashqai használata során folyton az járt a fejemben, hogy ez az a fajta autó, amit jó szívvel lehet szinte bárkinek ajánlani. Bárkinek, akinek tetszik. Mert kényelmes, jó benne ülni, és bár a Qashqai is tartalmaz egy csomó felesleges dolgot, de végül is mind a kényelmünket szolgálja. Ha pedig ez nem számítana, akkor nem Qashqai-ból lenne három egy átlagos budai mellékutcában, hanem Dacia Sanderóból. És máris elérkeztünk oda, hogy belekezdjek a hosszú felsorolásba, hogy melyek azok a „fícsörök, amelyek miatt a Qashqai-tulaj büszke lehet, és szeretni fogja az autóját. A kormány mögött ülve, és onnan körülnézve rendben lévő formákat lehet látni. A légbeömlők kályhaezüstje is jó, de a fényes és anyagában csillámos betéten már fél óra után nagyon csúnya a levegőből lerakódó por, de a használatból adódó ujjlenyomatok sem segítenek az állapotán. A kormány karimája a mai átlagautók között vékonynak számít, de ez lenne igazából a normális, bőrburkolatának állati tartalmára nem mernék nagyobb összegben fogadni, de azért jó tapintású, nem izzad rá a vezető tenyere.





Az ajtófogantyú valódi hűvös fém, ez nagyon jót tesz a minőségérzetnek. Rendben vannak a műanyagok, tapintásra és szemre is. Talán itt a legnagyobb a fejlődés az előd körömreszelő felületeihez képest. Az ajtókárpit és a műszerfal találkozásánál lehetne persze kisebb az illesztési hézag, de ettől még egy tetszőleges átlagautóból átülve jó lehet a hangulat. A vezetőülés tág határok között állítható, van gerinctámasz is, és összességében annyi mondható el róla, hogy ma minden kompaktban legalább ilyen kényelmes üléseknek kéne lennie, alapáron. Tervezőit a marketingóda szerint a NASA szempontjai vezették a vérkeringést javító és a fáradtságot elodázó forma felé, tény, hogy átlagos testalkattal nemigen kell benne fészkelődni. És végre egy tucatautó, amiben állítható a biztonsági övek magassága, amit már a BMW-kből is kezdenek kihagyni. Egyetlen részlet van, amit itt is nagyon bénának tartok és azon felül effektív problémát is jelentett: a fényszórókapcsoló, amit a baloldali bajuszkacsoló végén helyeztek el. Ezt a japán-francia-olasz betegséget még meg lehetne szokni, de a Qashqai-ban állandóan visszaraktam egy tekerésnyit a lámpát a balra indexeléskor. Tudom, a külön kapcsoló drágább lenne, de a komplikáltabb bajusz meg plusz egy hibaforrás. Én a német stílusú tárcsára szavaznék, ha lehet. A nemzetközi menetpróbán csak a legjobban felszerelt, LED fényszórós kivitelt vezettem sötétben, ezért nem tűnhetett fel, hogy ezeknél a halogéneknél bizony van erősebb fényerejű alapáron adott első lámpa.





A váltó kicsit hosszú úton jár, de pontos szerkezet és elviseli az autóhoz egyáltalán nem illő gyepálást is. A Qashqai-ban a nyugodt utazás a cél, de ha ránk jönne hirtelen a háztáji Monte Carlo rali, akkor a váltó ebben is partner, pedig nem dolga. Vicces, de nekem szemet szúrt, hogy a váltó az egyes fokozatokban mozog a terhelésváltásoknál. Pont úgy, mint a régi jó Almerákban és Primerákban is. Bármelyik fokozatban, hirtelen gázelvételkor és az újbóli gázadásánál megmozdul előre-hátra síkban. Ez nem rossz, csak ma már szokatlan, keményebb terepjárókban lehet szinte csak ilyet látni. 18 centiméteres hasmagasságával minden a Qashqai, csak nem kemény terepjáró. Pedig az erősebb dízelhez rendelhető összkerékhajtás jó, ahogy az X-Trailben, vagy akár a Dacia Dusterben is. Így elsőkerekesen is átmegy mindenen, és ki is jön mindenhonnan, már ahova az utcai nyári gumikkal van szívünk bemenni vele.





Nekem volt, és bár a saját bénaságomból majdnem elakadtam, pusztán a relatíve nagy kerék-hasmagasság kombinációval könnyen el lehet boldogulni. Ha az Önök utcájában sem a legjobb a burkolat, esetleg murvás, vagy földúton kell pár száz métert minden nap megtenni, de van idő megvárni a hókotrót, akkor nincs igazából szükség a felárat és plusz súlyt jelentő összkerékhajtásra, csak négy rendes téli gumira. Összkerék híján viszont le kell mondjunk az igényesebb, többlengőkaros hátsó futóműről. Az 1.2-es alatt is az utcán futó autók zömében szolgáló csatolt hosszanti lengőkaros felfüggesztés van, ami jó hangolással élhető kompromisszum, akár még sportos is lehet, és passzív kormányzást is adhat. A Qashqai alatt viszont egy kicsit talán túl keményre sikerült, amit rossz úton pattogással jelez, a csúcsverzióval elérhető 19 colos kerekeket emiatt én nem ajánlanám a magyar úthálózatra.





Női autó? Igen, ha az alapállásban fél, a hangzatos Sport módban meg két ujjal tekerhető elektrohidraulikus szervokormányát nézzük. A duda hangja meg olyan, mint valami francia kisautóé, nyilván a Renault-Nissan szövetség megfelelő polcáról levéve. Nagyon nem női, ha a megvilágítás nélküli, máskülönben sminkeléshez teremtett tükröket megnézzük az árnyékolókban. Lehet, hogy ez egy igazi macsó autó, csak így elpuhultak a férfiak? Nem is szóltunk még a lényegről, hogy a Nissan turbós 1.2-ese alapmotorhoz mérten teljesen elfogadhatóan mozgatja ezt a buci nagy kasztnit. Sőt, a motorerőt nézve élvezetesebben lehet vele autózni, mint a könnyebb és erősebb 1.8-as és papíron 142 lóerős Honda Civic Tourerrel. Ennek az oka egyszerű, abban a tesztben leírtam, hogy szenved az Euro normákkal megfojtott szívómotor, a DIG-T Qashqai-ra meg igaz amit a turbósokról írtam. Most megidézném saját lelkendezésemet a menetpróba után, miszerint: A 115 lóerő és a 190 Nm nyomaték 15 éve még egy 1,8-2,0 liter körüli szívó benzines alapadata volt, ma meg már egy ilyen kisméretű turbós is simán kiszorít ennyit. És akkor is azt írtam, hogy a nyomaték 90 százaléka már 1500-as fordulatnál fellép, azaz városban, ötödikben az 50-es tempónál is élvezhető akár.





A Horvátországban meghajtott kocsinál ez egy jobb felszereltségű, a közepes szintet jelentő Acenta kivitelű tesztautó. Ebben már van kétzónás automata klíma, bőrkormány, esőérzékelő, deréktámasz, 17 colos alufelni, ködlámpa, 6 hangszórós hifi, hátsó kartámasz és szebb a kárpitozása. Ezek bőven megérik az alapkivitelhez képest felszámított felárat. A baj, hogy tételenként nem lehet őket összelegózni. A műszerfali 5 colos kijelző és a multikormánnyal vezérelt fedélzeti számítógép alap, ahogy az is, hogy könnyen kezelhető és átlátható a menüje. A tesztautó árát és értékét még a biztonsági csomaggal és a Nissan Connecttel növelték. Az előbbiben ráfutásra és sávelhagyásra figyelmeztetés, táblafelismerő, parkolószenzorok, automata reflektor és elektorkróm visszapillantó tükör van. Az utóbbi pakkot navigációs rendszer, 7 colos színes kijelző, USB, MP3 és iPod csatlakozó, tolatókamera és Bluetooth alkotja. Áruk így 200, illetve 350 ezer forintért reális, mert részeik jól működnek. Ez megint rendben van, a gond csak az, ha vágynánk parkolóasszisztensre, kulcs nélküli indításra, üvegtetőre, holttérfigyelőre, vagy a menetfényen túl LED-es fényszórókra is, akkor azokat csak együtt kaphatnánk meg a 7,2 milliós Tekna szinten.





A Nissan ár- és felszereltségpolitikájába két vicc is becsúszott. Az egyik a Tekna estén alap 19-es kerék, amiről ha lemondunk és a 17-essel is beérjük, akkor 150 ezerrel olcsóbb lesz a kocsi – nagyon ajánlott „opció. A másik, hogy még az alap fehér színnek is van felára. Igaz, az csak 65 ezer a 130 ezres gyöngyház, vagy metál helyett, de ha valaki ilyenre nem áldoz, akkor csak tűzoltó pirosban tudja megrendelni a Qashqai-t. A vezetéssegédek egyébként jól működnek a táblafelismerő a kis pesti tábladzsungellel is elboldogul. Összességében a közepesen felszelet és még egy kicsit felextrázott Qashqai-t egy nagyon korrekt ajánlatnak tartom. Ahogy ugyanezt az 1.5 dCi-vel is, 790 ezer forinttal többért. Akinek szüksége van a hét ülésre, annak az eggyel nagyobb és komolyabb, szintén új X-trail jelenthet megoldást. Én meg a Pulsarra vagyok nagyon kíváncsi, hogy az Almerák megbízható szürkeségét, vagy a szörnyszülött Tiida vonalát viszi-e tovább. Az sem csúnya, azon is a Qashqai-on megjelent egyen arc van. Ha olcsóbb lesz a crossovernél, de nem rosszabb, akkor nálam az lesz a befutó a Nissan palettájáról. Ha viszont gödrös az út, fáj a derék vagy csak egyszerűen tetszik ez a crossover – és miért ne tetszene? – akkor Qashqai.