Kell-e félni a BMW-féle Minitől?

Ha nem is az első retróautóként, de talán a legjobban sikerültként hozta ki az ezredfordulón, azaz 2000-ben a BMW a Minit. Az kezdeti példányok 2001-ben kerültek a kereskedésekhez, így ma már nem kunszt 12-13 éves, a hazai autópark átlagéletkorának megfelelő darabokat találni belőle. Árukat természetesen erősen tartják a Minik. Életmódautók, a kuncsaftok leginkább szerelemből vásárolják. Ezzel, a tömegmodellekénél erősebb értékőrzéssel 1,2 millió forint alatt nincs is még modern Mini. Nyilván igaz e modellnél is, hogy nem feltétlenül a legolcsóbban megvett példány lesz a legolcsóbb teljes egészében, vagy akár csak a vásárlás utáni erősen ajánlott kötelező „nullrevízió” után. [BANNER type="1"]



És mire lehet számítani a szervizben, kell-e félni a Minitől? Ezt próbáltuk kideríteni több forrásból is. Elsődleges kiindulópontunkként szokás szerint Használói Véleményeinket lapoztuk fel. Ami ez esetben nem adott sok támpontot, ám az onnan is jól látszik, hogy gazdáik rajonganak Minijeikért. A múlt heti használttesztben szerepelt példánynál azonban látható volt, hogy azért a Mini sem az örökkévalóságnak készült. Az ugyanakkor előny, hogy a minisek jellemzően nem csak tulajdonosai, hanem gazdái is autójuknak, törődnek azzal. Ezt tükrözi például a múlt héten bemutatott példány is, amelyhez sok egyéb kiegészítője mellett az autót karbantartó szerelő, azaz Mini-specialista névjegye is járt. Azzal kapcsolatban tehát nem volt semmi titok, lekérdezhetően karbantartott volt. Mi is megkerestük Péter Tamást (P&P Autójavító Bt.), hogy meséljen, milyen hibák jellemzőek e modellnél, melyik motort ajánlott választani.



„Lehetőleg feltöltő nélküli One-t, vagy Coopert!” – válaszolt Tamás habozás nélkül. Elismerve azt, hogy ezek sem hibalehetőség nélküliek, illetve azt is, hogy a nagyobb rizikót jelentő kompresszorosokkal, illetve turbósokkal sem lesz feltétlenül több probléma. Sőt, olyan alkatrész is van, ami kifejezetten az alapgépeknél sérülékenyebb, ez pedig az ötfokozatú váltó. Könnyebben leheli ki a lelkét, mint az erősebbek hatosa. A modernebb (második generációs Minik) turbósaiban azonban (nem csak a dízelekben) kettős tömegű a lendkerék, ott van a feltöltő is, de például kuplungjuk is csaknem háromszor annyiba kerül, mint az alapgépekhez, s a tengelykapcsoló bizony egy hajszálnyit átlag felett kopik a Miniknél.





Mielőtt azonban belemennénk a típushibákba, szögezzük le a legfontosabbat, mindennél lényegesebb a rendszeres karbantartás. A gyártó által megadottnál is rendszeresebb. Hiába engedélyez ugyanis a szervizkönyv 20 ezer kilométeres olajcserét, nem érdemes kihasználni a maximumokat. Hosszú távon olcsóbb a rendszeres olajcsere. Az autó minden porcikája meghálálja azt. Nem csak a motornál, a váltónál is ajánlott a gyárilag megadott olajcsere-periódust felezni – állítja a típust jól ismerő szerelő. Megjegyzi továbbá, hogy ez nem csak a Mini esetében van így, ám a szerelemből vásárolt autóknál több esély van arra, hogy a tulajdonosok költenek az előírtnál alaposabb karbantartásra. Ha már olajcsere, ahhoz természetesen elengedhetetlen az olajszűrő cseréje, sőt, a hazai, nem ritkán poros utakon a levegő- és pollenszűrő-csere is javallott, még akkor is, ha a Minik esetében az alkatrészárak egy kevéssel átlag felettiek.





Vannak ráadásul alkatrészek, amelyek hiánycikkek, illetve csak egy-egy másik elemmel együtt cserélhetők. Ilyen például a csomagtérajtó nyitókapcsolója, ami a hátsó ajtó műanyagcsíkjával közös és szétbonthatatlan elem. Ha a kapcsoló csütörtököt mond, a távirányítóról még mindig nyitható a raktér, ám a kilincs a díszcsíkkal együtt cserélendő. Hasonlóan fájó közösködés, hogy a kerékcsapágy a komplett aggyal együtt jár, így drágának számít. De legalább van, nem úgy, mint például a csomagtérajtó zsanérja, ami csak javítható. Javítást az elektrohidraulikus kormányszervo elektronikája is nem egy esetben igényel a korosabb példányoknál.

Utóbbiakat el kell fogadni, a többi jellemző inkább csak figyelmet igényel. Természetes, hogy a hazai utakon a stabilizátor-rudak szilentestül elkopnak, vásárláskor persze erre is érdemes figyelni. Használat közben pedig arra is, hogy például a tető díszlécei mosóban le tudnak válni, majd könnyű őket elhagyni. Időnként érdemes ellenőrizni a hűtővíz kiegyenlítő-tartályát, ugyanis a hűtőnél és a termosztátnál is elő tud fordulni a szivárgás. Nem ritkaság, hogy utántöltés szükséges. Természetesen nyáron is csakis fagyálló ajánlott ahhoz (a rendszer kenése érdekében). Olajfogyasztás nem jellemző, rendszerint elegendő az előírtnál gyakoribb cserére ügyelni.



A korosabb példányoknál a dupla burkolattal rendelkező kipufogódobok külső héja jellemzően rozsdásodik, esetükben nem ritka egy-egy beltéri kárpitelem, leginkább a tetőkárpit megereszkedése sem. Az újaknál pedig fokozottan igaz az „egyszerűbb jobb” elv. A PSA-val közös Prince-motorok már rugalmas, de akár 30 000 kilométeres olajcsere-ciklust kaptak. A szerelők esetükben fokozottan mantrázzák, hogy azt nem szabad kihasználni. A dízel a 2006-ban megjelent második generációnál már nem a Toyota-eredetű 1.4-es, hanem a PSA 1.6-osa. Részecskeszűrővel, ami 120 000 kilométerenként cserélendő, 60 000 kilométerenként drága folyadékot igénylő. Az olcsó, pontosabban elérhető árú használt példányt keresők itt is jobban járnak az alapgépekkel. És ma már a második BMW-Mini is egészen elérhető, így határozottan jobb választás, mint a korábbi. Pláne, hogy a napjainkban érkező harmadik generáció miatt már kifutónak számító második generációs BMW Mini alapverzióival is hatsebességes váltóval készült. Abból egy turbó nélküli 6-7 éves példány már 2 millió forint alatt is megkapható. Aki teheti, inkább utóbbiból vásároljon, mint a 2006-ban kifutott elsőből. Megkíméltet, karbantartottat, és persze ne spóroljon az olajcserén! Aki e tanácsokat megfogadja, az nemigen kell féljen a Minitől, s jó eséllyel sokáig boldogan, mosolyogva autózhat azzal.