Csendesnek és kiegyensúlyozó tengelye miatt egyenletes járásúnak ígérkezik a lánchajtású, 1,0 literes és közvetlen befecskendezésű SIDI turbómotor
Nem újdonság, hogy motoroffenzívába kezdett az Opel, 2012-2016 között 13 új motort hoz majd. A sort a középméretű benzines és dízel turbómotorok nyitották, most pedig folytatásként a kisméretű, 1,0-1,2-1,4 literes benzinmotorok következnek. Elsőként rögtön a legkisebb, de turbófeltöltős, háromhengeres benzinessel. A világpremierjét a kapuit szeptemberben nyitó Frankfurti Autószalonon tartó 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection) 115 lóerős teljesítménye az Opel mostani, feltöltő nélküli 1,6 literesének megfelelő, 166 newtonméter nyomatéka nagyobb, étvágya és károsanyag kibocsátása pedig 20 százalékkal szerényebb. Utóbbi értékek nyilván modellenként eltérőek lesznek majd, ám a jövőre az Adam miniautóban debütáló motor a Corsában és az Astrában is 100 g/km alatti CO2 emissziót ígér majd.[BANNER type="1"]
Az alumínium blokkos motor a szerény fogyasztás érdekében közvetlen befecskendezést és a változó vezérlést egyaránt bevet. “Ennek a kis motornak a fejlesztésével nemcsak a fogyasztást és a CO2 emissziót akartuk minimumra szorítani, hanem azt is szerettük volna megmutatni, hogy egy ilyen kis motor is lehet annyira kifinomult, mint a négy- vagy több hengeresek.” mondta Dr. Matthias Alt, az Opel kis motorjaiért illetékes főmérnök. “Csírájában fojtottuk el a háromhengeresekre jellemző kiegyensúlyozási-, zaj- és rezgési problémákat, és bízunk benne, hogy vásárlóinkat is kellemesen lepi meg az eredmény. Nagyon eleven és kulturált háromhengeres motor ez, amely nem csorbítja a vezetés élvezetét.”[BANNER type="1"]
Mitől jó a háromhengeres 1.0 SIDI?
Miként azt az Opeltől megtudtuk, a tervezők tiszta lappal indultak a tervezésnél. Így eleve kiküszöbölhették a háromhengeres motorokra jellemző egyenetlen járást. A gyári közlemény szerint az alumínium présöntvény blokk éppúgy csökkenti a zajkisugárzást és a testhangot, mint a súlyt. A nagynyomású üzemanyagcsöveket és porlasztókat szerkezetileg elkülönítették a hengerfejtől, hogy minimális legyen a lüktetés átvitele, míg a szivattyút és a csöveket akusztikailag tökéletesítették. Fontos szerepet játszik az olajteknőben elhelyezett kiegyensúlyozó tengely is. Csendes, invertált fogazású lánc hajtja a főtengellyel azonos fordulatszámon, de ellenirányban.
További akusztikai jellemző a felső és első motorburkolat, a szívócső és a vezértengely-ház optimalizálása, a főtengely szigetelése öntöttvas csapágyfedél-betétekkel, a sziszegésmentes turbófeltöltő és az acél olajteknő. Utóbbaik eredményként a gyári beszámoló szerint az új 1.0 SIDI Turbo finomabban működik a többi háromhengeresnél és csendesebb sok négyhengeresnél is. Próbapadon például teljes gáznál, az egész fordulatszám-tartományban halkabb az Opel ugyanilyen teljesítményű 1,6 literes benzines turbómotorjánál. A halk üzemnek köszönhetően az autóban egyáltalán nincs szükség plusz zajszigetelésre, bonyolult motorfelfüggesztésre vagy segédvázra.
Az Opel szavai szerint „konstrukciós remekmű a kis tehetetlenségű, vízhűtéses turbóval összecsavarozott kipufogócsonk integrálása az alumínium hengerfejbe. Ez is hozzájárult a töltőnyomás gyors felépüléséhez, már alacsony fordulatszámon. Az 1800/percnél leadott 166 Nm nyomatékmaximum csaknem 30 százalékkal nagyobb, mint ugyanilyen fordulatszámnál az 1,6 literes motoré.
Az 1.0 SIDI Turbóhoz társított vadonatúj hatfokozatú váltó nem csupán fokozatszáma miatt különleges, tömege mindössze 37 kilogramm, mellyel 30 százalékkal könnyebb jelenlegi megfelelőjénél. Kompakt méretű is, tengelyirányú hossza csupán 375 mm. Állítólag nagyon könnyen, rövid mozdulatokkal kapcsolható. Széles, aszimmetrikus fogprofilokat kapott, első és második fokozata háromszoros-, harmadikja és negyedikje dupla szinkronizálású, de szinkronizált a hátramenete is. Az új váltót több kis- és szub-kompakt Opel típusban használják majd, 220 Nm nyomatékig. 12-féle áttételskála és hétféle főáttétel közül enged választást.
Mindössze 37 kilogramm tömegű az új turbómotorhoz társított, egyéb motorokhoz 220 Nm nyomatékig rakható hatfokozatú váltó
Az új 1,0 literes SIDI motor nem csak amiatt érdekes számunkra, mert az Opel kínálatában végre egy egészen használható alapmotor lesz majd általa, hanem azért is mert az Opel többi új motorjához hasonlóan a szentgotthárdi Flex gyártósoron fog készülni, magyar munkaerővel, a magyar gazdaságot pörgetve.
Vajon mennyi lesz a motor várható/tervezett futásteljesítménye?Mert a Ford”csoda 3 hengerese”tudtommal 140e km-re van belőve…
Vajon mennyi lesz a motor várható/tervezett futásteljesítménye?Mert a Ford”csoda 3 hengerese”tudtommal 140e km-re van belőve…
Vajon mennyi lesz a motor várható/tervezett futásteljesítménye?Mert a Ford”csoda 3 hengerese”tudtommal 140e km-re van belőve…
sztem ez a lényeg:
[b]„kipufogócsonk integrálása az alumínium hengerfejbe”[/b]
ok hogy rácsavaroztak egy feltöltőt, de ha a kipucsonk nem bírja ezt a terhelést, akkor az egész HF kuka…
De nem igazán találni róla részletes rajzot, képet, ergo marad a találgatás hogy is nézhet ez ki darabjaiban…
„Az Opel szavai szerint „konstrukciós remekmű” a kis tehetetlenségű, vízhűtéses turbóval [b][u]összecsavarozott [/u][/b]kipufogócsonk integrálása az alumínium hengerfejbe.”
Én előbb megtanulnék olvasni…….
Igen, magyar. Magyar emberek szerelik össze Magyarországon.
Híven tükrözi az autógyárak egoizmusát a vevőkkel szemben.
na, ez az a motor amit ha tönkremegy eldobunk, mert bárminek a cseréje egy használt motorba kerül…
Turbó integrálva a hengerfejbe? Bármi tönkremegy komplett HF csere..Ha meg a blokkban megy tönkre valami ,blokk csere..Jó kis modulos rendszer 🙂
Már nem azért de ez nem akkora hype szerintem, engem jobban érdekelne a szelepvezérlés, mert ott van eldugva a legtöbb tartalék a downsizingban..
Multiair egy jó próbálkozás volt, de ott meg a lúzerek nem direkt befecskendezőssel terveztek :Q így az előnyök 2/3-a gyakorlatilag még kiaknázatlan ….