Teljesen más, de így is jó. Renault Clio RS teszt

Nagyon más, teljesen más lett a Clio RS. A jó 14 éve létező modell rajongóinak ez nem biztos, hogy örömhír, hiszen a korábbi generációk egészen parádésak voltak, viszont a ma és a holnap vásárlói talán már ezt a fajta ultramodern és trendi csomagot várják el az ő hot hatch igényeiket kielégítendő. A Renault mindenesetre úgy határozott, hogy továbblép, megfelel az irányzatoknak, sőt diktálja is a divatot, s vélhetően helyes döntést hozott. Ezt a döntést nyilván majd csak a következő évek, s az eladások igazolhatják vissza, azonban így első blikkre telitalálatnak tűnik a negyedik szériás Clio sportváltozata.

[BANNER type="1"]
Röviden összefoglalva a nagy átalakulás mibenlétét: háromajtós helyett praktikusan ötajtós a kasztni, a hátsó kilincsek bezzeg „rejtettek, így továbbra is kellően dögös a forma; 2,0 literes szívó helyett 1.6-os turbós, egyébként ugyanúgy 200 lóerős, de az előd percenkénti 5400-as fordulaton 215 Nm-es nyomatékára kontrázva már 1750-től 240 Nm nyomatékú a motor (a maximális teljesítményét is lejjebb, 7100 helyett 6000-nél nyújtja); a váltó már nem manuális, hanem csakis automata, méghozzá kettős tengelykapcsolású szekvenciális, 6 fokozatú.



És miért is tituláltuk divatdiktátornak a Renault-t? Mert nincs konkurense, aki hasonlóképp kizárólag ötajtósan és kizárólag dupla kuplungos váltóval árulná hot hatchét. Aminek a formáján nagyon nincs mit magyarázni (amúgy meg a polgári Clio is elég sportosan fest). Úgyis a LED-es nappali menetfény vonzza leginkább a tekinteteket, már túl a pompás (és súlyos 470 ezer forintos felárral kínált) Sirius sárga metálfényen meg a 18 colos fényes fekete felnin… A vöröslő féknyergek és az F1-imitáló ezüstös lökhárítóbetét szinte észrevétlen szerénykednek, akárcsak a szolid tetőszárny, a diffúzor és a kipufogó két trapézvége. Tapasztalataink szerint ez a sárga szín mindent überel, s az érdeklődők 90%-a erre kérdezett, ezt dicsérte, s ez alapján akár még többnek, még drágábbnak is gondolta az autót.




Bent aztán pár narancs-piros dekorelem, holmi piros varrás és egy rőt befőttes- vagy hajgumi (alias kormányközép) oldja a komor hangulatot. Természetesen zongoralakkos középkonzol, alumínium küszöb és pedál, krómkeretes műszerfal, RS-logó is akad itt-ott, de hogy ne szomorodjunk el a na, ez is olyan, mint az összes többi panelbe szorulva, elég befészkelődni a kagylóülésbe, rámarkolni a volánra, s pláne a mögüle kandikáló váltófülekre. Még a motorindító gombra bökés előtt konstatáljuk, hogy hoppá, de hiszen nem kell hátranyújtózni a (piros) biztonsági övért, alkalmasint a második sorban is el lehet férni, s az onnan/oda ki/beszálláshoz sem szükséges tornamutatványt bemutatni, továbbá a csomagtartó 300 literes, osztott támladöntéssel bővíthető – menjünk már.




Gázfröccsel, majd sietve elhalkulva kel életre a turbós egyhatos. Vízhőfokmérő? Ugyan már, egy apró kék piktogram jelzi, míg hideg a motor. Az EDC-nek hívott DSG-ben az olajelektronika egy darabig még lázadozik, de idővel összeáll, s az első kép is: ez a Clio RS kényelmes, egész halk, automata váltós gépjárműként is elketyeg. Könnyen vezethető, nem harap, nem idegbeteg, ennyi. Ennyi? A lónak a fülét! Ott az az RS Drive gomb, s egy nyomásra azt üzeni: Renault Sport módban vagyunk. A motorhang morcosodik, a váltó később kapcsol feljebb, a gázreakció élesedik. Ám az igazi móka akkor és csakis akkor jön, ha kézibe húzzuk a kart, s a kormányt el nem engedve a fix fülekkel magunk csináljuk magunknak, miközben a menetstabilizálót kiiktatva a Race üzemmódot választjuk.


Az EDC elvileg 150 milliszekundum alatt vált, s amennyiben nincs forgalmi meg egyéb hangszennyezés, mechanikai zajokból is bőven jut az utastérbe. És visszagangolásnál zsíros gázfröccsből, gázelvételnél durrogásból és rotyogásból – igen, mint a Mini Cooper S-nél is. Hogy a hangok zöme művi, akusztikai truváj, annyi baj legyen, de picit lehetne még teltebb orgánumú, még hangosabb a kocsi, jót tenne neki, azaz a sofőr szívének-lelkének. Amin még érdemes volna csiszolni, az a váltási érzet és az agilitás – tudjuk, és a stopper, illetve a pillanatok alatt magunk mögött hagyott minden más is jelzi, hogy gyorsan megyünk, de túl lineáris, túl szintetikus a dolog.



A 100-as sprintidő 6,7 mp, a végsebesség 230 km/óra. A súly 1,2 tonna. Turbólyuk, késedelem? Minimális. A gyorsulás a megengedett pályatempó fölött is komoly. A rugalmasság turbósan példás. A fék döbbenet (elöl hűtött a 320 mm átmérőjű tárcsa), a gumi 205/40-es, a futómű félelmetes, milyen kanyartempóra képes. Sínautósan vagy játékosan, a fenekét rázva, ahogy tetszik. Az eddig leheletnyit élettelen kormányról kiderül, hogy szuperpontos, és még egyszer: a váltót kézibe tolva és Race módban nem avatkozik közbe (csak az ismételt szénné pörgetés után), újfajta élményével kvázi feledtetve a régi manuális szerkezetet.



És még diffizárat utánzó szoftver és rajtprogram is van. Race mód, bal láb a féken, váltófüleket egyszerre magunk felé húzzuk, megjelenik a Launch Control On felirat, padlógáz, fordulat beáll 2500-ra, a kipufogó felől ralis hangok támadnak, fékről leugrik, s bitangot gyorsít. Egyszerű, nagyszerű (khm, ellentétben a 40 milliós M6-os BMW-vel). Később persze nem árt elkapni a váltási ritmust, mert amikor a rendszer figyelmeztet (mit figyelmeztet, konkrétan leszirénázza a hajadat), akkor már elgyengülés és lassulás az osztályrész.



Rajongóknak: ez az RS is van olyan gyors, mint az előzőek, sőt. És szenzációsan fordul. Mindenkinek: lenyugodva meglepő, de sportfutóművestül és 18 colos kerekestül sem elviselhetetlenül kemény. Rugózik, elnyel, csillapít. Hogy a már említett 1,2 tonna sok, a Clio nehezebb az ellenlábasainál? Ez így van, csak hát ötajtós és automata. És ezzel együtt baromi gyors. Cup futóművel 340 ezerért még gyorsabb lehet (ebből a tesztautó csupán a fekete nagy felnit és a piros féknyerget kapta meg), de tessék elhinni, nélküle is zseniális. A keresztgyorsulás- meg köridőmérő 75 ezres RS Monitor nélkül is élet az élet.



Na ja, a váltót imádni és gyűlölni sem nehéz, de szimplán automataként kezelve felemelő, ahogy a nagyvárosi tötymörgés során nem kell kuplungolni. És a turbós leméretezés fogyasztáscsökkenést is eredményezett. Igen is, meg nem is. A gyári 6,3-as értéket nevessük ki bátran, a 8,5-9 l/100 km azonban reális és nem rossz. A szívó előd 12 alatt nem állt meg. Tesztátlagunk 9,9 lett, de volt ebben minden, spórolás alig. Takarékosak a folytonos visszahűtésnél voltunk, gurulósan.


És mennyibe kerül ez a kis dög? Alapára 6,4 millió forint, s ebben érintőképernyős navigáció, tempomat, digitklíma, kulcs nélküli nyitás, fény- és esőszenzor, tolatóradar, telefonkihangosító is benne foglaltatik. Húzós összeg, naná, de a rivális újdonságok sem olcsóbbak. Hogy jobbak-e? A Ford Fiesta ST jobban tetszett, a vagy kettő percen át próbált Peugeot 208 GTI kevésbé.