Inkább kecses kombi, mint szabadidő-autó. Nem hivalkodó, de emelt hasmagasságú, a szokott Peugeot-feliratot rejtő hűtőmaszkkal
Krómozottak az oldalablakok, fémes betétek díszítik az alsó, fekete műanyagbetéteket is
Mind divatosabbak a kombikra épülő szabadidő-autók, azaz az a kategória, amit az Audi 1999-ben az A6 Allroad quattróval nyitott, s amelybe egy évvel később, 2000-ben a Volvo is beszállt a V70 Cross Country által. Azóta számos márka követte őket, de az Audinál is van már A4 allroad, s a Volvónál is V40 Cross Country, utóbbi ráadásul úgy, hogy a szabadidő-autós megjelenéshez nem is társít összkerékhajtást. A Peugeot is a fogyasztás apasztására voksolt szabadidő-kombijával, de nem mondott le a biztos útfogást és sportos vezethetőséget is adó hajtásmódról. Ellentmondás nincs, az 508 RXH első kerekeit 2,0 literes HDi, ráadásul e-HDi dízel hajtja, a hátsókat pedig villanymotor forgatja, így lehet alacsony a fogyasztás.
Extra a bőr kárpitozás és a változtatható ülőlaphossz, miként a sofőrnek kínált ülésmasszázs is, alap a lapított aljú bőrkormány
Tágas, már alapáron is árnyékolható panorámatetővel világosított az utastér, látványosak az ülések, ám nem olyan kényelmesek, mint amilyennek tűnnek
Nem csupán a kényelmes beszállási lehetőség, az utastér is hívogató, legalábbis a 470 ezer forintnyi felárért bőrkárpitos, a sofőrnél masszázsfunkciót is kínáló, változtatható ülőlaphosszúságot is adó első ülések kifejezetten látványosak, s megjelenésükkel azt sugallják, hogy nagyon kényelmes bennük utazni. Tapasztalatunk több sofőr és utas véleménye alapján azonban mégsem ez. A tömést túlzottan keménynek éreztük, hátul is az, ahol az ülőlap és a támla látványosan két személyre formázott, ezért és az erősen hátranyúló kardánboxból fújó, de 135 ezerért négyzónás vezérelhetőséget is adó klímarendszer miatt a középső ülőhely erősen korlátozott kényelmű és méretű.
Megszokást igénylő a két dimenzióban, felfelé is mozgatandó váltókar. Látványos elem, de kényelmetlen, hogy lassan vált az irányok között
Biztonságot fokozó alaptartozék a sebességmérőt és a navigációt plexilapra vetítő színes Head up display
Utazni persze kifejezetten kellemes az RXH-val, az ülések nem rosszak, csak nem azt a kényelmet adják, amit formájuk és a kecsesen elegáns francia kombi ígérne. Inkább németesen kemények, s talán csak a 18 colos – extraként adott – alufelnik miatt az elöl pszeudo MacPherson, hátul multilink futómű hangolása is ilyen, a hazai úthibák bizony nagyot tudnak ütni. Jó úton persze jó autózni az RXH-val, főként egyenletes tempóban. A 2,0 literes, 163 lóerős (300 Newtonméter nyomatékú), stop-start elektronikás e-HDi motor ugyanis 6 fokozatú robotizált váltón keresztül hajt, s utóbbi, sokszor citált egységről tudni kell, hogy nem egy automata, váltásai érezhetők és nem a leggyorsabbak. Itt ugyan segít csökkenteni a váltások közötti hajtáskiesést a hátsó kerekeket forgató 37 lóerős, 200 Newtonméter nyomatékú villanymotor, ám azok nem tűntek el, megvannak. Ha kívánjuk, a kormány mögötti fülekkel is dirigálhatjuk a váltót, ám akkor sem járunk jobban. Amennyiben sportosan – a futómű hangolásának megfelelően – hajtjuk az RXH-t, akkor bólintások is érezhetők a kapcsolásokkor, ám legalább jól megy a könnyűnek 1,77 tonnás saját tömege okán jóindulattal sem nevezhető RXH, 100 km/órás tempóra 8,8 másodperc alatt érhet, ami nem rossz.
[BANNER type="1"]
Felárért zsebben hordható kulccsal nyitható és indítható, alapáron kormányról is kapcsolható robotváltós és navigációs
Ez az autó persze nem a sportos vezethetőségről szól, abból is ad valamit, de messze nem az a lényeg, hanem az, hogy a csomagtérpadlóba tett NiMh akkumulátorok által 70 km/órás tempóig, higgadt gurulással akár 4 kilométeres emissziómentes hatótávot adhat, ez már a valóságban is elegendő ahhoz, hogy egy-egy dugón gázolajégetés nélkül keljünk át. Autópályán erős dízelével csendesen és magabiztosan megy, rossz úton, de akár szerpentinezés során pedig összkerékhajtásával javítja a menetjellemzőket. A menetmódok körkapcsolóval választhatók, de természetesen van automatikus vezérlés is, már azzal is lehet érezni, hogy nagyobb kanyarokban, a nyomaték oldalankénti szabályzásával kellemes tud lenni az egyébként mechanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtás, de a 4WD állást választva állandóan megkapjuk azt. Utóbbiban és a Sport módban a dízel folyamatosan jár, már csupán az áramtermelés miatt is, amúgy már gurulásnál is megáll, s nagyteljesítményű, generátorként is hasznosított indítómotorja által csendesen és gyorsan tud újraindulni. Fékezéskor a hátsó villanymotorok is árammal táplálják az akkukat, a fékhatás egyébként teljesen korrekt, bár nem titok, hogy inkább a méretes, első-hátsó tárcsáknak köszönhetően. Lassításkor és menet közben szinte nem is érezni, hogy a hibridség miatt mintegy 300 kilogrammal növelt tömegű RXH iszonyatosan nehéz, az 1,77 tonnás saját tömeg még a nem szerény méretű, 4,82 méter hosszú kombitól is sok. Nem is csoda, hogy a teszten nem hozta 4,1 l/100 km gyári étvágyát, hanem annál jelentősen magasabb, 6,6 literes átlagot produkált. Összkerékhajtással, 200 lóerővel, kuplungmentes kényelemmel ekkora kombitól persze utóbbi is jó érték!
Kiválóan, akár elektromosan emelkedő ajtón keresztül pakolható, de alapesetben nem nagy, az oldalfalra tett kar meghúzásával azonban könnyedén bővíthető a csomagtér
Extra méretű, 70 literes, tágulási terével 72 liter gázolajat elnyelő üzemanyagtartályával az RXH elvileg 1750 kilométeres hatótávot ad, de a tapasztalt étvággyal is elég csupán 1000 kilométerenként megtankolni. Értékes jellemző utóbbi és a halk üzem is. Városban leginkább villanyüzemével csendes, amúgy átlagos zajszintű, országúton és autópályán azonban már-már néma. Bár szabadidő-autós megjelenésű, legfőbb terepe talán az autópálya, kiváló és nagyon halk utazóautó, éjszakai használatát 300 ezer forintért komoly fényt adó dinamikus kanyarfényszórók segítik. Sok extrát ad már alapáron is – egyebek mellett 6 légzsák, ESP, kétzónás automata klíma, tempomat, első és hátsó parkolóradar, elektromos első ülések, navigáció, Bluetooth kihangosító, bőr-szövet kárpitozás szerepel. Extraként, nem eltúlzott áron egészen prémiumossá is tehető az utastér, ám a modern sofőrsegédek sajnos kivétel nélkül hiányoznak a kínálatból. Távolságtartós tempomat, de még csak holttérfigyelő rendszer sem szerepel az extrák között. Ha utóbbiak nem hiányoznak, az 508 RXH olcsó alternatívája lehet az Audi allroad quattrónak vagy a Volvo XC70-nek, s még a francia autóktól viszolygók sem feltétlenül bélyegezhetik meg, hiszen sok szempontból németes, formájával pedig részint magyar.
Legfőbb erénye csendes futása és erejéhez mérten szerény étvágya
Az 508 összességében véve is egy jó autó.
RXH külső-belső megjelenése tetszik nekem, elég impozáns. Szép munka.
De az összképen ront a [i]„darabosan kapcsoló robotváltó”[/i]. Egy ilyen technika mellé illene egy normális váltót rakni. PUG ismeri a problémás váltást, de inkább „kenjük be sárral” módszerével javítják. Nem csak az RXH de a többi modelljüket is tönkre vágják a buta váltójukkal.
Többek között a PUG ezért is áll most a tönk szélén. Eközben a VW már 10éve DSG -vel tarol a piacon. PUG mentségére mondom más neves gyártó (pl. a TOY mmt -je) is régóta kínlódik az egykuplungos robotváltójával.