Édes kis hazugság – Hyundai Veloster Turbo teszt

A Hyundai/Kia le akarja nyomni a világot, a dél-koreai konszern módszeresen üldözi a legnagyobbakat (Toyota, GM, VW), hogy átvegye tőlük a világelső pozíciót. A Hyundai Veloster és különösen a Hyundai Veloster Turbo csak egy jópofa rétegmodell, mifelénk jó, ha néhány példányban gazdára talál. Hol az összefüggés a két állítás között? Ott, hogy a feltörekvő koreaiak már az imidzsre is gyúrnak, méghozzá nem szerény mértékben. Mi mást bizonyítanának egy ilyen übervagány, különc, aszimmetrikus ajtóelrendezésével hazudós kis sportkupé piacra dobásával? Viszont nem is ez A kérdés. A kérdés az, miért így, miért „csak 186 lóerővel és komoly futómű nélkül hozták ki ezt a fegyvernek látszó, s ebben a fegyverszürke matt fényben furán fenyegető csúcsmodellt? Válaszféleséggel az utolsó bekezdésben szolgálunk, előtte lássuk, mi az újdonság, s mire jutottunk vele a teszthéten.

[BANNER type="1"]
Az újdonság az, hogy a már vagy másfél éve kihozott Veloster turbóval, s ennek köszönhetően 46 lóerővel meg 98 Nm nyomatékkal gazdagodott. Mert azt mondták, azt mondtuk rá mi, újságírók is, hogy az 1.6 GDI közvetlen befecskendezéses szívó benzinmotor gyenge. A Hyundai/Kia erre fogta magát, s hamar piacra dobta a feltöltött verziót – köszönjük. Van, ahol 201, mifelénk 186 LE a teljesítmény, és ez már nem hangzik rosszul az 1,25 tonnához.



Na, akkor így biztos fürgén szedi a lábait, nem? Hááát, már a 100-as sprintidőre megadott gyári 8,4 mp is beszédes adat, de a gyakorlat sajnos igazolja, hogy gyorsulásban legalábbis nem király a Veloster Turbo. Még csak herceg sem. Úgy 3500 és 5500-as percenkénti fordulat között múlja felül jelentősen az átlagot, ám ekkor sem gyújtunk örömtüzeket. Viszonylag izmos dízelek oda-vissza verik, na mindegy. Amiben persze sokkal ütősebb a szívónál, az a rugalmasság, a nyomatékleadás. Ha valakinek nem akaródzik váltogatni, kis túlzással akárhol hagyhatja a váltót – mondjuk 50-nel is elketyeg hatodikban, és 1500-nál már tisztességgel húz. De hahó, ne tisztességgel húzzon, hanem szaggasson aszfaltot egy ilyen bestia. Mármint egy ilyen bestiálisan kinéző autó.



És a hang! Na, az szívfacsaróan nincs. Se motor-, se kipufogózaj, semmi, nulla, zéró. Pörgetve – majdnem – ordít, és passz. Cserébe csöndes, sztrádatempónál is, ahol 3000-et forog, s 6-7 litert eszik. Gyári kombinált fogyasztása egyébiránt elvileg mindössze 4 tizeddel magasabb a szívóénál (6,5 kontra 6,9 l/100 km) – tapasztalataink alapján ez is, az is torkos. Turbós tesztátlagunk 10,8 l/100 km lett úgy, hogy az autó leadásakor a fedélzeti számítógép 9,5-ről tudósított. Mentségére és mentségünkre hideg volt, nem keveset hajtottuk városban, illetve újra és újra ellenőriztük, hogy tényleg nem tud-e az ülésbe préselni.



A Turbo feliratú, a képeken látható kékes betéttel is választható bőrülésbe. Ez a valamelyest kagyló formájú, a vezetőoldalon félig elektromos állítású, deréktámaszos szék sportülés-kategóriában, tartásban-szorításban maximum közepest érdemel. Jó benne azért, hogy kényelmes, elég mélyre engedhető, s a 4 irányban mozgatható kormányoszlopnak is hála egész kellemes pozíciót tesz lehetővé. Ám kell is, hogy mélyre tudjuk engedni, mert a (feláras, első részével motorosan nyitható) panorámatető jócskán elvesz az amúgy sem fejedelmi fejtérből.



Baj még, hogy a kétes értékű, a hátunknak szóló (?) Turbo feliraton és a fémpedálokon kívül más nem fokozza a hangulatot az utastérben. A kékes betétek? Ugyan már! Komor-komoly a műszerfal, olyan, mint bármely más Hyundai modellben. A másik serpenyőben jó összerakottság- és általános minőségérzet, elég sok és nagy tárolórekesz, kézre eső váltó, s kiváló ellátmány van. Igazából ez a Turbo utónév a Veloster szócska után a Style szintre – 800 ezer forintért – pakolt felszereltséget is jelent. Navigáció, tolatókamera, 18 colos alufelni, kikapcsolható ESP, ülésfűtés, okoskulcs, „egyedi motorburkolat, „egyedi kipufogócsonk, „hang tuning (???), sportos futómű, más lökhárító, tetőszárny, LED-es hátsó lámpa, LED-es nappali menetfény, minden van.




Hely hátul? Nem sok, és csak két utasnak. Két gyereknek inkább. Egy 150-160 centinél nagyobbra nőtt embernek már a beszállás is bajos, azt követően meg a lábtér meglepően bőséges, de a fej az, ami rendesen és rendeltetésszerűen nem maradhat 90 fokos szögben a vállhoz képest. És még a csomagtérajtó is veszélyezteti, amint arra figyelmeztet is egy kis felirat a negyedik ajtó lehúzója alatt. Mi van, hányadik ajtó? Negyedik. Mert ugye a Veloster csak a jobb oldalon ad hátsó ajtót, tehát 2+1+1=4. Ne kérdezzék, miért ilyen. Csak. Gegből. Vagy mert másnak nincs ilyen. A (magas peremű) csomagtartó ugyanakkor hasznosan tágas, 320 literes, s könnyen bővíthető is.



A gazdag, bár fényre sötétedő belső visszapillantó tükröt valamiért nem adó ellátmány és a méretes poggyásztér mondjuk nem orvosság az orrtolós (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, ergo semmi különös) futóműre, a rossz úton kegyetlenül rázós „rugózásra, a kormány kissé szintetikus elektromos szervójára, s az indulásnál bizonytalan kuplungra sem. De legalább pontosan és gyorsan is kapcsolgatható a váltó, no meg elöl megnövelték, kerek 300 mm-es hűtött tárcsával látták el fékrendszert…


Mindez mennyiért? Az 1.6 GDI Style ára 7,2 millió forint, erre jön a Turbo 800 ezre, s ez így 8 millió forint. Tesztautónk még pluszban panorámatetős (330 ezer Ft) és speciális Young Gun matt fényezésű (185 ezer Ft) volt – utóbbi tisztán elképesztően dögös, viszont minden porszem meglátszik rajta, mosni csak kézileg és csak szuperfinom kendővel, vegyszermentesen szabad. Szóval 8,5 millió forint – sajnos még csak nem is olcsó ez a Hyundai-kupé. (A másik, a hátsókerékhajtású Genesis 2,0 literes turbóval és 210 lóerővel 9, 3.8-as, 303 lovas V6-osa pedig 10 millióról indul.)



A VW Scirocco 1.4 TSI (160 LE) alapára 7,3 millió forint. A Citroën DS3 1.6 THP (155 LE) alapára 5,9 millió forint. Satöbbi. Van belőlük erősebb, de ezek a kisebb teljesítményűek is jobban mennek a Veloster Turbónál. És olcsóbban is megkaphatóak. Toyota GT86? Kettő liter, szívómotor, 201 LE, 8,87 milliós induló. A Hyundai mellett az extrák szólnak, s az az agresszivitás, amit a matt Turbo mutat – főleg oldalról és hátulról.


Végül az ígért válaszféleség arra a kérdésre, hogy miért csak 186 lóerős és voltaképp hétköznapi futóműves ez a tudásánál messze többet füllentő kis különc: hogy meglegyen a fokozatosság, hogy hatásos lehessen majd a facelift, hogy folyton bizonyíthassa a Hyundai/Kia a fejlődőképességet és azt, hogy mindent megtesz az ügyfelekért. Ha az ügyfelek valóban erős és valóban sportautós Velostert fognak kérni, mérget rá, hogy megkapják. De sanszosabb, hogy nem kérik, s beérik a látvánnyal, amiben a Veloster Turbo világbajnok.