Sakk és matt – Citroën DS3 Racing teszt

Tavaly nagyjából ilyenkor is volt nálunk egy Citroën DS3 Racing, aki csak próbálta, odavolt érte. Nem feltétlen azért, ahogy kinézett, sokkal inkább menetteljesítményei okán. Nos, aktuális tesztalanyunk elődjére is rátett egy lapáttal, hiszen divatos matt ruhát vett fel szénszálas műanyagjai mellé piros díszítéssel, ugyanakkor továbbra is baromi jól megy, alcantara üléséből pedig legszívesebben ki sem szállnánk. Ő itt egy Sébastien Loeb Edition, egy a 200 darabos limitált szériából, a legjobb fajtából.

[BANNER type="1"]
Aki nem tudná: Loeb ralipilóta. Francia, mint a Citroën, amelynek alkalmazásában idén kilencedik világbajnoki címét is megszerezte, ráadásul zsinórban. Ez egy letaglózó rekord, ne is boncolgassuk. Az ne zavarjon senkit, hogy a tesztautó matricázása és utastéri plakettje még az egy évvel ezelőtti állapotot hirdeti, lényeg, hogy 2004 óta Loeb és Daniel Elena navigátora uralkodik a WRC-ben. Az elitben Xsarával kezdték, abból C4, a C4-ből meg DS3 lett. És jövőre már csak néhány ralin fognak elindulni, mert Loeb mester az illetékesekkel együtt a túraautó-világbajnoki projektre koncentrál – a 2014-es WTCC-re váltás alapja vélhetően az eggyel nagyobb DS4 lehet.




De vissza a márka prémiumcsaládjának legkisebb hercegéhez: a DS3 Racing ugye 1,5 centivel laposabb a standard DS3-nál, nyomtávja viszont 3-mal szélesebb, s a kerékjáratok szénszálas domborítása alatt 18-os könnyűfém kerék figyel /40-es abronccsal és piros féknyereggel. A 18 col azért elég durva, ekkora van a WRC-ken is. Aszfalton. Murván meg 15-ös. Durván látványos még a szpojlerezés, továbbá elöl a színes betét-függőleges LED-sor kombó, hátul meg a diffúzor-dupla kipufogó együttes vonzza a tekintetet. Piros a tükör, szolid a Loeb-féle felirat oldalt, markánsabb, bár kevéssé észrevehető a tetőn.


A vörös motívum bent is visszaköszön, s tán túl harsány is, de mindegy. Karbonszálas betétekből itt sincs hiány, a pedálsor, a váltógomb és a kézifékkar fémes, a kormány lapított aljú, van még piros cérnás varrás és parádés kagylóülés, a hangulat hát sportos(nak szánt). Hátra nagyon senki ne kívánkozzék, cserébe a csomagtartó használható méretű, könnyen bővíthető is – kit érdekel, menjünk már.




A motor papíron hasonló ahhoz, amit a WRC-ben is nyüstölnek: 1,6 literes, benzines, turbó, közvetlen befecskendezéssel. Ennyi a közös. A DS3 Racing sofőrje 207 lóerővel és 275 Nm-rel gazdálkodhat, a nyomatékcsúcs 2000-es percenkénti fordulattól áll a rendelkezésére, remek. Viszont amilyen jónak is felfogható, hogy jé, milyen halk, milyen rezzenéstelenül jár, annyira lelombozó is – egy ilyen méregzsáknak szuszognia, lefújnia, üvöltenie kéne, de gyárilag nem teszi. Keményen, 100-ra 6,5 mp alatt gyorsul, ha van hol, megfutja a 235-öt, ezeknél jóval fontosabb, hogy elsőkerekeshez képest szinte semlegesen fordul, pontosan kormányozható, négydugattyús Brembo fékrendszere harapós, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, feszesebb rugós és stabilizátoros futóműve pedig a hangolás magasiskolája. Mert mégiscsak utcára készült az autó, s így bizony értékeljük, hogy nem csak elméleti a rugózás és a csillapítás.




Mit értékelünk még? Hogy PSA-termékektől szokatlanul teljesen kikapcsolható az ESP. Egy önzáró differenciálmű mondjuk elkelne, s egy leheletnyivel a (hajtási befolyásoktól sem mentes) kormány is lehetne közvetlenebb. A váltó francia szinten jó, de messze nem tökéletes, és sajnos nem nagy élmény vele kapcsolgatni. És a tesztautó ülése siralmasan nyöszörgött. Hogy a THP blokk nyugodt stílusban beéri 8-9 liter benzinnel, vigasz, de sovány. Miként az is, hogy a sima Racing 8,67 milliós árára pakolt 800 ezres Loeb-felárért a DS3 trendin bemattult, az amúgy is gazdag felszereltség meg navigációs rendszerrel bővült. A majd’ 9,5 millió forintos listaár csak annak fényében elviselhető, hogy a konkurencia sem adja olcsóbban a bőrét.