Nem csak az Év, a jövő Autója is! Opel Ampera teszt

Vége a kompromisszumoknak! – hirdetheti jogosan az Opel, az Amperával töltött teszthét és a 23,74 liter benzin elégetése mellett megtett 739 kilométer ugyanis teljesen meggyőző volt afelől, hogy városban fölösleges környezetszennyezés az üzemanyag-égetés. De ne rohanjunk annyira előre, nézzük, hogy milyen autó is valójában az Opel Ampera!
Alapjait a koncepciómodellként 2007 elején, sorozatgyártásúként 2008-ban bemutatott Chevrolet Volt adja, maga az Ampera azonban csak tavaly tavasszal érkezett meg a Genfi Autószalonra. Alig több mint egy éve Hollandiában már volt módunk vezetni, de teljes – egy hetes – együttélésre csak most volt lehetőségünk. A 4,4 méteres, láthatóan erőteljesen légellenállás-barát (C_w=0,26) karosszéria kompakt, sziluettjével a hibrid modelleket követi, részletei közül az orr jellegzetesen az Opel mai arculatába illő, a lemezek élre vasaltsága azonban inkább chevy-s. Feltűnő az alacsonysága, 1430 milliméterével sportautósan lapos, hasmagassága is szerény, orrán a koptatóbetét szinte mindenhol leér.

Utasterébe a fentiekből következően mélyre kell ülni, ott azonban az ülés – magassága is – tág határok között állítható. Mivel a 16 kWh-s, T-alakú lítium-ion akkumulátor a karosszéria egészén végigfut a képzeletbeli kardán-alagútban, s a hátsó ülések alatt alkotja a betű vízszintes gerendáját, az ülések elöl-hátul jelentősen szeparáltak, s logikusan hátul is csak kettő van. Azok viszont az elsőkhöz hasonlóan kényelmesek, átlagtermetű felnőttből négy gond nélkül fér el az Amperában. Gyerekből pedig akár hármat is gond nélkül beültethet a sofőr, elöl kikapcsolható az utaslégzsák, hogy babahordozó – menetiránynak háttal – az utasülésre kerülhessen, hátul van Isofix-csatlakozó, illetve a biztonsági öves rögzítés sem gond, ilyen hosszú hevederekkel egyetlen autóban sem találkoztunk még. Talán az amerikaiakra méretezték, s vélhetően az egész utasteret is az ő ízlésük szerint alakították ki. Így kerülhetett például bőrülés a spórolásról és a környezetbarátságról szóló autóba. Pohártartó középen, palackrekesz az ajtókon minden utasnak jár.
Opeles részletmegoldásokat és jövőbe mutató alapkoncepciót mutat fel a műszerfal. Ismerős – természetesen elektromos szervós – kormánykereket tekerhet a sofőr, miközben maga előtt variálható kiosztású, TFT-panelből alkotott műszerfalat figyelhet. Utóbbi legegyedibb eleme az energiafelhasználást, illetve –visszatáplálást mutató varázsgömb, melyet középen tartva optimális a vezetési stílus. Hatótávból három is látható: benzines, elektromos és kombinált. A műszerfalon túl van még másik óriás kijelző is az Amperában, a középkonzol tetejére helyezett ráadásul érintésérzékeny, az energiaáramlások mellett a merevlemezes, DVD-olvasós Bose audiorendszer kezelőpultját, tolatókamerát és navigációt is megjelenítheti – kár, hogy utóbbi egyelőre magyar térképpel nem rendelkezik. Az érintőképernyő alatt a középkonzol többi gombja is érintésérzékeny. Ez egyedi, de kényelmetlen megoldás: a funkciók véletlenül is aktiválhatók, a szándékos kapcsolások azonban nem mindig sikeresek, így aztán minden esetben kontrollt, a pultra pillantást követelnek. A kulcs nélküli rendszerrel kombinált indítógomb azonban könnyedén eltalálható, vele az Ampera könnyedén menetkész állapotba hozható. [BANNER type="1"]
A Power gomb megnyomására csak „lemerített” akkumulátor mellett indul el az 1,4 literes, változó szelepvezérlésű, 86 lóerős benzinmotor. Hajtani azonban akkor sem az hajt. Az Ampera alapvetően villanyautó, kerekeit 150 lóerős, 370 Newtonméter nyomatékú villanymotor forgatja. Ameddig van töltés az akkumulátorokban, a benzinmotor áll. Pontosabban ameddig Normál üzemmódban autózunk. Lehetőség van ugyanis az akkutöltés megőrzésére, olyankor a benzinmotor forog, egy generátort hajt, ami árammal látja el a bolygóművön keresztül hajtó villanymotort. A bolygóműre pedig azért van szükség, mert a hajtásba – például Sport vagy Hegyi üzemmódban, illetve autópályán – a benzinmotor közvetlenül is besegíthet.
A bonyolult rendszerből a sofőrnek nem sokat kell tudnia, de annyit igen, hogy autópályán könnyedén az akku fenekére lehet tapsolni, így ha utunk városon is keresztül fog vinni, érdemes oda tartalékolni a konnektorból betöltött áramot, a sok elindulással járó városi araszolásban ugyanis a villanyüzem a sokkalta takarékosabb. Az átlagosnál több autózást hozó teszthét első napján 74,5 városi, elektromosan megtett kilométer után ugyanis döbbenetes fogyasztási értéket kaptunk, további 10 kilométerre csaknem 1 liter benzint égetett el az Ampera. A természetesen stop-start funkciós, csak hajtáskor járó benzinmotor egyébiránt csendes, városban a hangja csak nagyobb gázt adva erősödik hallhatóvá, s autópályán is visszafogottan duruzsol. Logikus, hogy a hosszú „áramtermelés” gazdaságosabb, mint az időszakosan megállított, újraindított, autópályás üzemben így a városinál sokkalta kedvezőbb, 100 kilométerenként 6,5 literes, áramtermelési költséget kaptunk. Ha azt vesszük, hogy egy gazdagon felszerelt, 1,6 tonnánál nehezebb, kényelmes utazóautó ilyen étvággyal 35 literes üzemanyagtartályával csaknem 540kilométert meg tud tenni két tankolás között, már boldogak lehetünk. Két tankolás között azonban temérdek idő és kilométer múlhat el, ugyanis a 16 Amperes töltéssel akár mindössze 3, de legrosszabb esetben is csupán 10 órás akkutáplálással azonban temérdekszer 40-80 kilométer nyerhető.
A hatótáv természetesen használattól függő, ám tapasztalataink szerint könnyedén közelíthető a megadott nagyobbik szám. Fogyasztási értékként viszont erős csúsztatás a gyártó által megadott 1,6 l/100 km érték, bár ha 80-at megyünk villannyal, akkor valóban gond nélkül kijöhet 100 kilométer 1,6 literből. A fogyasztás nyilván kúszik felfelé a megtett út hosszával, hiszen benzinégetéssel nehéz 100 kilométerenkénti 6 literes étvágy alá menni, de 200 kilométeres távon még mindig lehet 4 literes a fogyasztás, ami nem rossz. A városi villanyautózás pedig maga a csoda. Egyrészt igen jó a menetdinamika, 50 km/órás tempóra 3 másodperc alatt ugorhat az Ampera, a 100 km/óra egyébként 9 s, a végsebesség 161 km/óra, aminél persze fontosabb, hogy a 130 km/órás utazótempó kényelmesen, tempomattal, eddigi összes tesztautónk közül a lehető leghalkabban futható. Városban pedig gyakorlatilag néma az Ampera, menet közben minimális villanymotor-hang hallható, illetve a futás zaja bejön – és mivel más nincs, jelentősnek tűnik, ám valójában az sem vészes. Dugóban (amíg áram van) nem pöfög az Ampera, nem idegeskedik a sofőr sem, inkább prémium-minőségben zenét hallgat, vagy Bluetooth-on keresztül telefonálgat. Ha csupán autóként nézünk az Amperára, futásával, kényelmével, nagyjából azt tudja, mint egy mai középkategóriás, pedig futóműve például a sablon első MacPherson mögött hátul egyszerű csatolt lengőkaros – mégis egészen kényelmes. Fékét szokni kell, sokáig csak a generátor gerjesztésével lassít és tölt, a mechanikus üzemi fékhez pedig már nagyon erősen kell nyomni a pedált, s dugóban is keményen állni kell rajta, hogy az autó ne menjen. Villanyautóként érthetetlen, hogy miért nem kapcsol le a motor, ha nem nyomjuk a gázpedált.
Használhatóság kapcsán tapasztalataink megerősítik az Opel felméréseit: az Ampera elektromos hatótávja az átlagos hétköznapokhoz bőven elegendő, s hétvégére sem kell másik autó, hosszú távokra is alkalmas, és kellemes is az Opel kiterjesztett hatótávú elektromosnak hívott, de az időszakos kettős hajtás miatt inkább hibrid autója. Mivel lítium-ion akkumulátorát, a telepek megóvása és a dugós araszoláshoz például elegendő energia érdekében 25 százalék alá nem engedi merülni az elektronika, 12 kWh-nál többet sosem lehet beletölteni; nálunk 11 kWh volt a legtöbb, egy töltéssel elautózott, majd konnektorból visszatöltött energia. Ez másfél liter benzin árának, mintegy 650 forintnak felel meg. Nagyszerű érzés olcsón és emissziómentesen autózni, de egyelőre mégsem várható az Ampera elterjedése. Legolcsóbb, amúgy minden lényeges extrát (6 légzsák, ESP, tempomat, kihangosító, hifi, elektromos ablakok, tükrök, kulcs nélküli nyitás, indítás) megadó verziója 13,5 millió forintba kerül, a tesztautót is jelentő, bőrkárpitos E-Pioneer ára 14 990 000 forint. Ha egy korrekt ellátmányú, tegyük azt, 7,5 millió forintos, valamivel tágasabb, de hasonlóan kellemes futáskultúrájú középkategóriáshoz viszonyítjuk, még mindig legalább 6 millió forintos „villanyautó-felárral” kell számoljunk.
Amennyiben megtérülését a lehető leginkább jóindulatúan számoljuk, feltételezzük, hogy az Amperát 100 kilométerenként fel fogják tudni tölteni, azaz fogyasztási értéke 1,6 l/100 km, a hagyományos középkategóriásé pedig 6 liter, úgy is 300 ezer kilométer feletti táv után profitálhat az Ampera tulajdonosa a kedvezőbb fogyasztásból. A képletet jelentősen ronthatja a ritkább töltés, illetve javíthatja a benzin és az elektromos áram ára közötti árkülönbség. Nálunk hét közbeni töltéssel, hétvégi vidéki túrázással 3,2 l/100 km tesztfogyasztás adódott, ezzel az értékkel már jóval 600 ezer kilométer felett térülne csak meg a környezetbarát autózásért fizetett felár. Ma tehát, állami ösztönzők hiányában még kevéssé életképes autó, inkább csak kóstoló a jövő autózásából az Ampera. Annak viszont kiváló, imádni való. Jól mutatja, hogy már ma lenne megoldás a városi szmog felszámolására, a zaj jelentős apasztására. Hogy mikor fog eljönni ez a jó világ, az egyelőre még kérdéses, de ígéretes, hogy a GM már néhány éven belül a mostaninál jóval komolyabb elektromos hatótávot ígér, azaz addigra a mai Ampera, ha lesz aki megveszi, kiváló használt autó lehet.