Elődjének formája talán harmonikusabb volt, de úgy láttuk, másoknak bejön ez a kiállás
Hátra is jutott krómdísz
Fura ezt így leírni, de a 4,8 méter hosszú, több mint 1,9 méter széles és durván 1,8 méter magas, tehát nem annyira kicsi, sokkal inkább hatalmas ML a Mercedes-Benz középső SUV-ja. Azaz van nála nagyobb (a GL). Tavaly lépett harmadik generációjába, minimálisan nőtt hosszában és széltében, leheletnyivel alacsonyodott, tengelytávja maradt. Alaktényezője (Cd=0,32) a kategória legjobbja, s elődeihez hasonlóan a harmadik generációs ML is az Egyesült Államokban és Mexikóban készül. Méretein kívül így divatos fehérben, sötét üvegezéssel, gigantikus csillagjával, krómdíszeivel, nappali menetfényes LED-sorával és a 250 BlueTEC esetében különösen hangsúlyos, takarékos és tiszta üzemet harsogó üzenetével ügyesen feledteti, hogy a modellváltással csöppet megcsúnyult – nyilván véleményes, de mintha elődje harmonikusabb lett volna.
Terepjárónak tűnő, különben terepjárásra is alkalmas, csak általában nem feltétlen arra használt az ML. Hogy remek legyen az alaktényezője, lecsippentettek a puccos tükréből, kár, mert néha zavaróan kicsi. A volt 280 CDI helyett most ez a 250 Bluetec az alapdízel
A vállban erősebb utastérben – elöl vagy hátul – elterpeszkedve sem azon filozofálunk, jót tett-e neki az E-osztályt idéző formai finomítás, hanem azon, hogy a múltkori CLS négyajtós kupé után ismét egy olyan tesztautót állított csatasorba az importőr, amely a luxust is csak kiskanállal merítők, a viszonylag józanul gondolkodók lehetséges konfigurációja. Bőrülés, elöl elektromos állítással, gerinctámasszal, fűthetőséggel és szellőztethetőséggel, igényesen varrott műbőr az ajtókon és a műszerfalon is, hangulatfény, alu dekorbetétek, a CLS-ben próbáltnál már egy fokkal korszerűbb, színesebb-nagyobb-okosabb képernyős navigáció Comand rendszerrel, táblafelismeréssel, de ennyi. Sehol egy kamera, távolságtartós radar, vezetőtámogató biztonsági extra, légrugó, prémium hifi, tévé, miegymás – amúgy jó tudni, hogy kábé bármit megrendelhet a kedves vevő, nyitott ajtókon fog dörömbölni.
Elöl-hátul kényelmes rengeteg hellyel, komfortos ülésekkel, igényes anyagokkal, ahogy illik
Konzervatív, másképp fogalmazva kissé unalmas, semmilyen. A váltó jobbra a kormány mögött van, azért nem látszik. Fülekkel a volánról is kapcsolgatható
Például azzal azért együtt lehet élni, hogy az alapból is 690 literes, üléshajtással 2 köbméteres, természetesen pompásan burkolt és bővítéskor síkpadlós raktér ajtaja saját kezűleg nyitandó és zárandó, azt bezzeg igenis elvártuk volna, hogy ki/beszállásnál ne kelljen kulccsal bíbelődni, azt ne kelljen behelyezni a helyére, hogy indítózhassunk, stb. Kellemes meglepetés cserébe: indítózás után bent se vibráció, se csörömpölés, pedig motorunk csak négyhengeres dízel – ML-szinten ugye újdonságként, fogyasztásra, CO2-kibocsátásra optimalizálva. Bizonyos fordulaton nyilván kiderül a turpisság, továbbá kívülről is rávágja, aki valamit is konyít a témához, hogy ez nem V6-os, de az ikerturbós, 1600 és 1800 percenkénti fordulat között kerek 500 Nm nyomatékot adó, 204 lóerős gázolajost más szempontból nem érheti kritika. A hozzákapcsolt 7 fokozatú automata váltó kellemes, nem lélegzetelállítóan gyors, azonban rántásmentesen, selymesen dolgozó, lejtőt-emelkedőt felismerő, szerethető szerkezet, a kormány mögötti fülekkel kézzel is váltogathatunk, választhatunk sportosabb programot, gazdaságosat is. Az Eco gombot megnyomva aktiválódik a stop-start rendszer, működése kulturált, remek.
A galériában a motorról is van persze kép, de érdekesebb ez, hogy két betöltőnyílás is van – a kék kupakos az AdBlue rendszeré, a szervizben töltik után
A 9 mp-es 100-ra gyorsulás ma már nem valami fényes érték – de azért egy üresen is bő 2 tonnás SUV alapdízelétől már több mint elismerésre méltó, amikor és amennyire szükséges, a 2,1 literes gázolajos teszi a dolgát, és zokszó nélkül mozgat. Az állandó 4MATIC összkerékhajtás cipelésével is súlyosbított tömeg az, ami gátat szab a papíron mesés (kerékmérettől és felszereltségtől függően) 6-6,5 literes átlagfogyasztás reprodukálásnak: nálunk átlagban 8,2 liter üzemanyagot evett az ML 250. Sok? Szerintünk nem. Kevés? Lehetne kevesebb. Egy 60-70 km-es etapon (se városi dugózás, se autópályázás) 6,8 volt a legjobb részadat, míg egy kizárólag budapesti szenvedéses időszak során 11 literes étvágyról tudósított a fedélzeti számítógép.
Nyugodt stílusban vezetve, élvezve az alapnál eggyel nagyobb, 18 colos felniken is komfortos rugózást (elöl dupla keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros a felfüggesztés elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítással), az úthibákon csak somolyogva, a fekvőrendőrökön átlibbenve, a forgalmat fentről nézve és kiválóan átlátva, csendben, békében. Ez a Mercedes erőssége, ez a stílus, amit a rivális prémiumgyártók nem tudnak/nem akarnak másolni. Talán a Lexus hasonló, az Audi, pláne a BMW abszolút más karakter.
Bár méretéből adódóan hétüléses is lehetne, az ML szigorúan ötszemélyes. Nagycsaládosoknak ott az igazán böszme GL
Az ML kényelmes, elsőrangú utazóautó is – jelenthetnénk ki akkor, ha egyenesfutásán nem kéne folyamatosan korrigálni (a tesztautó kormányán legalábbis kellett), ha táblafelismerő rendszere tízből mondjuk több mint kétszer igazat beszélne (a tesztautóé elképesztő badarságokat közvetített, városi 130-tól sztrádás 20-ig minden volt), ha navigációja tízből mondjuk több mint hatszor tudná, merre is barangolunk Magyarországon, ha az ülésszellőztetés hatásosabb volna, s ha a a külső visszapillantó tükrök nem estek volna áldozatául a légellenállásért felelős mérnökök munkájának és a fogyasztáscsökkentésnek. Kár ezekért az apróságokért (?), csúnyán rontanak a összképen. Lehet a kidolgozás minőségi, az anyaghasználat nívós, a hajtáslánc downsizingostul is szuper, ennyi pénzért tökéletes terméket kérünk, és passz.
Command-kezelés, karcolódó fedőlap (alatta 1,5 literes palackokkal is elbíró pohártartó). A rögzítőfék gázadásra automatikusan old. Hangulatfény, igényes varrás
Alapból óriási, 690 literes az alacsony peremű poggyásztér, üléshajtással megvan 2 köbméteres. A padló sík
Még valami: a kormányzást muszáj szokni (alacsony tempónál bőszen kell tekerni a volánt, ami középre sem igen talál vissza magától). Azt is, hogy sötétben (nem túlzás) minden második szembejövő vadul villog a xenonfény vakítása miatt. Jó, hogy az első-középső pohártartók a 1,5 literes palackokkal is vidáman elbírnak, hogy – borsos – felárért elektromosan bújik elő és el a vonóhorog, hogy tapasztaltuk és tudjuk, az (opciós csomagban felezőt, középső differenciálművet is bevető) ML terepjárónak sem utolsó, hogy a 93 literes extra tankba papíron akár 1500 km megtételére is elég üzemanyag fér. Érdekes, hogy tanksapkája alatt a gázolajé mellett a dízel-katalizátorban a káros nitrogén-oxidok semlegesítésén fáradozó AdBlue „adalék töltőnyílása is figyel, a folyadékot a szervizben töltögetik bele, ennek a rendszernek is hála a BlueTEC teljesíti az Euro 6-os környezetvédelmi normát: az ügyfél örül, mert „zöld, mert a kedvezőbb adóbesorolás okán kocsija nem vészesen drága, a Mercedes örül, mert sokat ad el belőle, flottás CO2-je apad, mi is örülünk hát.
[BANNER type="1"]
Egyébiránt az ML 250 BlueTEC alapára 15,9 millió, szerény extrázású tesztautónké 18,6 millió forint. Fél-, illetve egymillió forint a benzines és dízel 6 henger felára, a V8, kiváltképp az AMG-sen aszfaltszaggató V8 már más liga. Miképp négyhengerestül, viszonylag tiszta üzemmel az ML is más (elérhetetlen, felfoghatatlan, polgárpukkasztó) liga mifelénk az emberek túlnyomó többségének, de tudják mit? Ha véletlenül egy zsák pénzhez jutnak, s abból autót szeretnének venni, méghozzá valami ilyesmit, nagyot és impozánsat, adjanak egy esélyt a kolléganőinket a minap vakteszten megfogó Mercedesnek. Főleg a karaktere, a nyugalma az, ami osztályának egyik legjobbjává varázsolja.
