Teper, de nem fogyaszt – BMW 320d teszt

Tavaly frissült az Audi A4, megújult és nálunk is járt a Mercedes-Benz C-osztálya, de a középkategória legfőbb prémium-újdonságát egyértelműen a tavaly ősszel bemutatkozott, a piacra pedig ez évben ért hatodik generációs, F30 kódjelű 3-as BMW jelentette. Az a 3-as, ami természetesen méretesebb a 20 évvel ezelőtti 5-ösöknél, elődjénél egyébként hosszban 9,3, tengelytávjával 5 centiméterrel nagyobb, s nem csak méreteivel, technikai paramétereivel is le kívánja hagyni a korábbi, amúgy szintén kiemelkedően jó autónak számító generációt.




Mivel lehet egyáltalán jobb, mint az előző hármas? Például méretével, ugyanis hiába ragadt már az is mágnesként az útra, némi plusz teret bőven adhatott volna. Ez rögtön ki is pipálható: elöl-hátul érezhetően tágasabb az új 3-as. A növekedés csak néhány centiméternyi, a térérzet-többlet azonban sokkal jelentősebb. Immár elöl-hátul jól el lehet férni átlagtermettel. A hátsó középső hely természetesen továbbra is lábhely nélküli, hiszen a hátsókerékhajtás miatt vaskos a valódi kardánalagút. Gyerekülést oda helyezve (nem Isofixszel, az ugyanis csak a szélső helyekhez jár) azonban egészen jól hasznosítható. Arról egyébként túl hosszú mesét nincs értelme írni, hogy milyen 5 személlyel a hármas, a vevők ugyanis biztosan nem tartósan ilyen használathoz fogják választani, a hátsó középső hely egyértelműen szükségből van csak, négy felnőttnek azonban még hátsó láb- és fejterével is tökéletes immár a 3-as, ami eddig nem volt elmondható róla.



Miként a külső, a belső formaterv is erőteljesen az F10-es gyári kóddal másfél éve megjelent ötös BMW-t idézi, s a technikai csemegék is onnan, illetve áttételesen az F01-es 7-esből szivárogtak. Ekképp szerepelhet színes Head-Up Display vagy távolságtartós tempomat is. Ilyenek a tesztautóba nem kerültek, volt viszont sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérfigyelés és automata reflektor is, mind hibátlanul dolgozott.




A 320d lényegét azonban nem elektronikai rendszere, hanem futóműve és hajtáslánca határozza meg. Az elöl nívós, a korábbi MacPherson helyett kettős keresztlengőkaros, s a hátsó, eddig is multilink, de természetesen átdolgozott futómű elképesztően jó stabilitás mellett ad, még a viszonylag peres, 225/50 R17-es abroncsokkal is igen kényelmes rugózást. A végállásai között 2,2 volánfordulatot író kormánykerék zseniális – amúgy változó áttételű – rendszert irányít. Kicsi a fordulókör, hajtási befolyásnak nyoma sincs (hiszen a hajtás hátsó), s remek a visszajelzés is.
[BANNER type="1"]






A 184 lóerős, 2,0 literes (természetesen turbós, közös nyomócsöves, ráadásul könnyűfém, 16 szelepes) dízelben pedig az a szenzációs, hogy úgy is imádható, hogy alapjárata hangos. Ellensúlyozza, és legtöbbször elnémítja azt a szinte mindig megállító stop-start rendszer, ami viszont kissé erős rántással röffenti be a dízelt. De nem probléma, mert menet közben szinte néma, leginkább csak városban hallható, és alacsony fordulatról is jól húz – még akkor is, ha a négy (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) állású menetdinamikai kapcsolót legelső pozíciójába tesszük. Ilyenkor egyébként műszerfal kijelzéseivel a takarékos vezetés irányába terel, a nyolcfokozatú, gyorsaságával, finomságával és persze fokozatszámával etalonnak számító automata váltó alacsony fordulatokon felkapcsol, de a 3-as még egészen jól mozog, ahogyan kevéssel erősebb szervorásegítéssel Comfortban is. A csoda azonban Sportban jön, a vezérlés jobban kiforgatja a motort, később, de villámgyorsan vált az automata, már közepes gáznál is elképesztően teper a 3-as, s lássunk csodát, egészen sportos karakterisztika jön ki hangban, jellegben a benzinesen könnyedén forgó dízelmotorból. Míg azonban takarékoskodva simán vihető a gyárilag 4,5 literes kombinált értékkel fémjelzett étvágy 6 l/100 km alá, sportos vezetéssel alsó hangon is 7 liter kalkulálandó 100 kilométerre. Főként városban, autópályán ugyanis – a szabályokat betartva mindenképp takarékos a 320d – nyolcadikban a 130 km/órás utazótempó optimális 2000 1/perc fordulattal csendben futható. Motorzaj nincs, a gördülés távoli (de a peres abroncsokkal hallható), a tükrök szélzaja azonban érezhető.




Az új hármas azonban nem csak a talán legfőbb BMW-s erénynek számító vezethetőségéért, hanem egyediségéért, kiszolgálásáért is szerethető. Tudomásunk szerint ma még nincs más versenyző, aki e kategóriában három dimenzióban erezett fabetéteket ajánlana, kínálna 8 fokozatú automatát, s a prémiummárkák között egyedi a kulcs nélküli nyitás jelenléte esetén láblendítésre nyíló csomagtérajtó is.


A „mindössze” 4,6 méter hosszú hármasban az a jó, hogy helykínálatával, utaztatásával egyaránt nagy- és prémiumos, méretével pedig még városban is elviselhető. Ideális cég- és családi autó lehet. Legfőbb szépséghibája ára, mely a 320d esetén 9 391 000 forintos belépőt jelent. Automataként egyébként alsó hangon 10 061 200, Modern Line csomaggal 10 624 600 fizetendő, s az ugyan már bőrkárpitos, de még messze nem olyan, mint a rogyásig extrázott tesztautó 14 887 900 forintért. A képlet tehát összeáll: kiemelkedő technikai töltetű, elegendő, de nem fényűző középkategóriás, a hasonló – de persze messze nem ilyen – tudású tucatmodellek árának mintegy másfélszereséért. A piac, azaz a vevők tábora fogja eldönteni, hogy megér-e ennyit.