Miért nincs belőle kombi? Citroën DS4 teszt

Járt már nálunk DS4, méghozzá jó rég, s a legizmosabb, 200 lóerős benzines kivitelével. A mostani teszthét alatt tapasztaltak viszont egyértelműen bizonyították, hogy a modell kishazánkban szinte teljességgel ismeretlen, s az a kis plecsni ott az embléma fölött, a géptetőn hihetetlen káoszt képes okozni a fejekben. Ez most akkor Citroën? Olyan, mintha az lenne, de mi az a valami a jelen túl? És miért ilyen magas a kocsi? Terepjáró?


A válaszok röviden: igen, Citroën, csak a prémiumosabb fajtából, s nem, nem terepjáró, csupán divatosan magasabb egy normál kompaktnál. Mondjuk a C4-nél, amelynek az alapjaira épült.




Szemből és oldalról valóban nem könnyű azonosítani a DS-széria középső tagját, az imádnivaló DS3 és a hibridként is érkező DS5 szendvicsében a C4 alapjaira kreált DS4-et, a farára azonban reá van írva, hogy Citroën, ha máshonnét nem, hát innen tudni, mely márka terméke. Emelt, 3 centivel emelt hasmagasságú, már-már szabadidő-autós, kupéféle termék megannyi csicsával, krómmal, kipufogó-imitálással, törésvonalakkal, tetőszárnnyal és rejtett hátsó kilinccsel.
[BANNER type="1"]

Különben az, hogy kissé magasabban hordja az orrát, s ezáltal könnyebben lehetne vele járdát mászni, ott dől meg, hogy a 18 colos kerekek az alacsony oldalfalú gumikkal igen sérülékenyek, s a javításuk, valamint az abroncsok cseréje nyilván rettenet drága lenne. Még egy áldozat a forma oltárán: a szűk nyíláson át a hátulról/hátulra ki/beszállás kissé nehézkes, az ajtó meg – némi túlzással – kvázi karóként szúrt sebbel fenyegeti az óvatlan utast. Végül a formáról még egy mondat: valahogy nem áll össze – talán ha a kerékjárati ív kerek lenne, s nem ilyen lapított, mint a kormány, akkor harmonikusabban mutatna.




Az utas- és a (359 literes) csomagtér helykínálatával hozza a kategóriaátlagot – kár, hogy a rakodóperem magas, az üléshajtás után bő egyköbméteres csomagtartó padlója pedig lépcsős. Feketepontos még, hogy nincs kulcs nélküli nyitás, de amint beül az ember a bal egybe, rögvest elégedett mosoly ül ki az ő orcájára. Lehetne ugyan mélyebbre engedhető az ülés, ám kényelme vitathatatlan. Ha már komfort, látványos és prémiumos bőr: sajnos nincs ülésszellőztetés, „csak -fűtés, a tekerő rossz helyen van, ahogy az elektromos deréktámasz és a masszázs kapcsolója is. Igen, masszázs, csak nem valami hasznos, ugyanis egyetlen helyen dögönyözi a derekat, semmi többel nem kényeztet. Újra és újra bizalmat szavaztunk neki, újra és újra nem győzött meg hatásosságáról.




A komfortérzeten inkább az előrehúzható, fel is emelhető, csatlakozókkal ellátott rekeszt rejtő könyöktámasz javít – tökéletes. Tároló a helytakarékos elektromos kézifék előtt és mögött, de a váltó előtt és az ajtóbehúzóban is van a szokásos ajtózseb/kesztyűtartó kombón túl – remek. A hangulaton ezüstös, esetünkben az extra fekete-bordó Claudia bőrkárpitozás okán – értelemszerűen – bordó betétek is dobnak, ahogy a fémpedálszett, a gomberdős, lapított aljú kormány és a változtatható színű műszerfal-világítás is kiveszi a részét a parasztvakításból szemcsapdázásból. A tényleg elképesztő mennyiségű tekerő és nyomógombot felvonultató volán amúgy nem Citroën-, hanem DS-emblémás, csak hogy mindig tudjuk, a márka prémiummodelljében csücsülünk. Nem csalódunk akkor sem, ha körbetapogatjuk az anyagokat – a minőséget és németes precizitást sugárzó DS4-nek azt is elhiszi az ember, hogy 5-6 év múltán is zörgés- és kopásmentes lesz a bútorzata.


De a hátsó ablakot akkor sem lehet majd leengedni, és ez egy ordas baki. Súlyt spóroltak vele? Hagyjunk egy percet a kacagásra… Ötajtós modell fix hátsó ablakkal – nevetséges.


A felszereltség ellenben közel teljes ezzel a (Style-nál 450 ezer forinttal drágább) Sport ellátmánnyal, ami egyebek mellett első-hátsó parkolóradart, holttérfigyelő rendszert, némi felárért sávelhagyásra figyelmeztetést (ami egyben masszázs is, mert fenékbirizgálással jelzi, ha indexelés nélkül kóválygunk át a felfestésen) és kanyarkövető, brutális fényerejű xenon fényszórót, ülésfűtést is ad. Kár, hogy nincs kulcs nélküli nyitás és a feláras (210 ezres) navigáció sem érintőképernyős, mint a konkurencia zöménél. Kérdőjeles továbbá, hogy a mélysugárzós Denon hifi megér-e 120 ezret: nem rossz, de a jó az nem ilyen.



A motor, a 163 lóerős és 340 Nm nyomatékú „nagydízel viszont egyértelműen megéri a pénzét. Nem mintha az 1.6 HDi ne lenne kiváló választás, csak a 2.0 HDi jobb és finomabb. Sokkal. Ettől az autótól elvárja az ember, hogy fölényesen menjen, és úgy is megy. Minimális a turbólyuk, a 8,6 másodperces 100 km/h-ra gyorsulás, a rugalmasság meggyőző. A 130-as autópálya-tempót röhögve, bocsánat, halkan mosolyogva tartja – ha szabályos lenne, erről a sebességről is becsülettel meglódulna, motor-, szél- és futóműzajból pedig alig enged be valamit az utastérbe. Egyenesfutása, úttartása elsőrangú, pazar utazóautó lenne, ha kényelmesebb volna hátul, s ha nagyobb volna a csomagtere. Így két embernek pazar utazóautó, de csak motoszkál a fura gondolat: miért nincs belőle kombi? Biztosan sokan vennék (nem nálunk, de a magyar piac úgysem mérvadó), na mindegy.


Ami nem mindegy, az az, hogy nem csak izmos, takarékos is a DS4 2.0 HDi: vegyes üzemben gyárilag 5,1, mérésünk szerint 5,9 l/100 km a fogyasztása, szuper. A mai világban ez sokkalta fontosabb (sajnos) a direkt kormánynál, a rövid úton járó, élményteli váltónál és az egyszerre kellemesen rugózó és megfelelő kanyarstabilitást kínáló futóműnél – ezeket nem is tudja a kocsi. Hátsó felfüggesztése egyébként csatolt lengőkaros, az imidzshez képest olcsó, hétköznapi.



Emlékezzünk még meg arról, hogy a váltássegéd, azaz a fedélzeti számítógép a fordulatszámmérő közepén megjelenített irdatlan számokkal támogatja a spórolást – így kell ezt, nem úgy, ahogy például a Subaru XV-ben tapasztaltuk.


A DS4 alapára 5,8 millió forint 1,6 literes, 120 lóerős benzinmotorral, de csak 5 fokozatú váltóval, az 1.6 HDi 110 felára 600 ezer forint. A robotváltós e-HDi kivitelé további 250 ezer. A kétliteres dízel kétféle, Style vagy Sport felszereltséggel érhető el, előbbivel 7 630 000 forinttól ugye 6 sebességesen, menetstabilizálóval, függönylégzsákokkal, kétzónás automata klímával, stb. A Sport verzió listaára 8 080 000 forint, 140 ezerrel kerül kevesebbe a 200 lovas 1.6 THP benzinesnél. A tesztautó persze már a 9 milliós kategória, s ezért az összegért vélhetően nem sokan vesznek kompakt Citroënt, még akkor sem, ha a DS4 nem C4, nem holmi ötajtós, hanem emelt hasmagasságú crossover-kupé ötajtós valami – fix hátsó ablakkal.