Nem zabál 15 litert: Subaru XV első teszt

Ha Subaru, akkor összkerékhajtás és boxermotor. Inkább benzines, de üsse kavics, egy ideje lehet már dízel is. Nos, az XV, római számról magyarra arabra fordítva 15 minden jel szerint, nem csak emblémájával Subaru, és ez örömhír úgy a márka rajongóinak, mint az autók, az autózás szerelmeseinek. De amúgy miféle, és jó kocsi-e? Ezekre a kérdésekre kerestünk választ.

Volt eddig a nagyobbacska Forester és az Outback (egy emelt Legacy), mint SUV, crossover vagy szabadidő-autó Subaru-jelvénnyel, de hiányzott egy igazán divatos, kompakt városi terepjáró a márka kínálatából. Ezt a szörnyű, tátongó lukat hivatott befoltozni az XV, ami nem más, mint egy emelt (220 mm-es) hasmagasságú Impreza józan méretekkel, illetve a soroltakhoz képest elérhetőbb árral. Józan méretek alatt értsünk mondjuk 4,5 méternél rövidebb, 1,8 méternél keskenyebb kasztnit a szokásos stíluselemekkel, lásd fekete, a „15 esetében mintájával kevlárutánzatú köténnyel és kerékjárat-szélesítéssel. Nem árt hozzá látványos, jó nagy, legalább 17 colos könnyűfém kerék, némi diffúzorszerűség, sötétített üvegezés a B-oszloptól és egy kis tetőszpojler – nos, jelentjük, külsőleg minden adott a sikerhez.

Mi újság bent? Az utastér négy felnőttnek kellően tágas, hátul sem szűkös a helykínálat. Amiben az XV gyengélkedik, az a csomagtartó, hiszen csak 380 literes. Nem vészesen kicsi, de a konkurencia bőkezűbb. A rakodóperem lehetne alacsonyabban, és az is remek volna, ha – az összkerékhajtáson kívül – a kerékdobok nem vennének el helyet. Üléshajtás (ami csak a támla dönthetőségét jelenti) után nem teljesen sík a padló, a tetőig ekkor bő 1,6 méter hosszú és 1,2 köbméternyi tér áll rendelkezésre.




Az ülések átlagosan kényelmesek, a felhasznált anyagok szemre és tapintásra dettó átlagosak. Az uralkodó hangulat a komor és komoly – persze aki Subarut választ, nem a formai játékok vagy a dizájn miatt dönt mellette. Tisztességes, konzervatív beltér ez logikus elrendezéssel és majdnem tökéletes ergonómiával – ami ront az összképen, az a tárolóként hasznos és USB-csatlakozós, könyöklőként viszont nem feltétlen funkcionáló könyöklő. „Cserébe a fejtámla dőlésszögében is állítható, pohár- és palacktartóból több is akad, a mindennapos csetreszeket pedig bőven van hová elszórni.



Az indítózást követően még nem egyértelmű, hogy Subaruval van dolgunk, de amint a gázra lépünk, megjön a szeretve tisztelt boxerhang. Kár, hogy számottevő gyorsulás nem jár mellé, már ha erre az 1,6 literes alapmotorra szavaztunk. Egyhatos mércével nem rossz, viszont aki néha dinamikusabban közlekedgetne, bizonyára jobban jár az egyformán 2,0 literes benzinessel vagy dízellel. A mi 114 lóerőnk és 150 Nm-ünk tényleg csak arra alkalmas, hogy A-ból elvigyen B-be, s arra sem ragyogóan.



Az a baj, hogy az XV diszharmonikus. Hasznos lehet esetenként az állandó, a márka egyik védjegyének számító szimmetrikus 4×4 (viszkós központi differenciálművel), de folyamatosan érezni a hajtási befolyást, míg a váltó darabos, a kuplung pedig nehéz. Városban egyik sem olyan tulajdonság, amellyel szívesen együtt élnénk. A rendelhető, 400 ezres plusztételt jelentő fokozatmentes CVT-váltó vélhetően sokat dobhat a vezethetőségen, illetve a megítélésen – reméljük, egyszer egy ilyen kivitelhez is lesz szerencsénk. A manuális váltóval az még a probléma, hogy csupán 5 sebességes – autópályán, 130-nál 3700-at forog a motor, egy kímélő hatodikkal csendesebb, takarékosabb lehetne a kocsi. Halknak csak úgy 90-100-ig titulálható, fölötte motor-, szél- és futóműzajból is bőven jut az utastérbe.




További, vezetés közben észrevett bibik: tükröződik a szélvédőben a műszerfal, nincs komfortindex, azaz érintésre hármat (vagy többet) villantó irányjelző, nem osztott a visszapillantó tükör, legalsó állásában is magas a vezetőülés. Utóbbi nagyon jó abból a szempontból, hogy modern autókban ritkán tapasztalhatóan kitűnő a kilátás (az oszlopok sem csúnyán vastagok, de félni nem kell, a Euro NCAP töréstesztjén 5 csillagosra vizsgázott az XV), azonban normál testalkattal túl meredek szögű, lábfájós a pedálkezelés.


Aztán: van stop-start rendszer, de se nem gyors, se nem finom a működése, főleg ami az újraindítást illeti. Van váltássegéd is, de olyan miniatűr jellel és többször csak fel-felvillanva próbál üzemanyagot spórolni, hogy sasszem legyen a talpán, akinek valóban segít. Tesztünk során figyelni kellett tartott gáznál, hogy na, mikor javasolja a kapcsolást? Na, mi lesz már, és ott van, nem, de, nem, nem, mégsem… És még: a tempomat gyorsító/lassító billentyűjét nem elég a kívánt irányba pöcögtetni, nyomva kell tartani a kapcsolót. Apróság, de bosszantó. Hogy az elektromos mozgatású ablakok közül csak a vezetőé automata, hogy tolatókamera van, -radar bezzeg nincs, hogy a központi zárat belülről saját kezűleg kell reteszelni, majd megállás után oldani, mert a kilincs meghúzására semmi sem történik, szinte már szóra sem érdemes.




Megsüvegelendő ugyanakkor, hogy bár hipermodern ellátmányt nem kínál a Subaru, olyasmik vannak, mint menetstabilizáló, 7 légzsák, kétzónás digitklíma, USB-kapcsoló, Bluetooth-kihangosító, dombsegéd, stb. Csúcsfelszerelten kulcs nélküli nyitás, xenon, navigáció is dukál. Nem ehhez a motorhoz, ugyanis az 1,6 literes benzinmotoros verziót egyedül a belépő Active szinten forgalmazza az importőr, külön rendelésre persze gazdagabban is megkapható. Tesztautónk is ilyen felturbózott Active volt.


Mielőtt még az áráról lerántanánk a leplet, emlékezzünk meg a középkonzol tetején trónoló információs központról: ritkán látni ennyiféle módon megjelenített fogyasztási értékeket. Azt is nézhetnénk, ha volna értelme és nem lenne veszélyes vezetés közben bambulni, hogy gyorsulásunk épp hány százalékos (joggal vethető fel a kérdés: mihez képest?), de arról is tájékoztat, hogy mennyi ideig nem terheltük környezetünket a motort fölöslegesen járatva. És ezzel mennyi benzint spóroltunk meg. Tesztünk végén úgy kettő deciliter jött ki, ha minden igaz – ennyit ér a stop-start.



Vegyes fogyasztásként egyébként a gyár 6,5 l/100 km-t ígér (CVT-vel 6,3-at), és ugyan számunkra ez ígéret maradt, a mért 8,5 literes étvággyal is elégedettek voltunk (sok várossal, rövid szakasszal, de autópályával is). Tetszett még az autó kormányozhatósága, meglepően jó fordulékonysága. Ha szükség lett volna rá, nyilván hasznos a kapcsolható felező is. Nem tetszett a billegős, szerény rugózási komfortot nyújtó, hátul kettős keresztlengőkaros futómű – aszfalton. Murván, földúton sokkal inkább elemében volt az XV – ha lesz legközelebb, elvisszük terepre is…



[BANNER type="1"]
És akkor az ár: amint a fenti táblázat mutatja, benzines, összkerekes crossoverből nincs is olyan sok, sőt. Egyhatos motorral hajtott XV-rivális csak jóval olcsóbb és valamivel kisebb van a Duster és az SX4 „személyében, ám ha tényleg saját ligájában vizsgáljuk az Impreza-felfújtat, azt látjuk, hogy hősünk csöppet gyenge, de se nem torkos, se nem drága. Az 1.6 Active ára 6,5 millió forint, s amennyiben a kétliteresek Comfort szintjére extrázzuk, 7 millió környékén is egész jó vételnek számíthat. Csak barátkozzunk meg a nem nagy csomagtartójával, darabos viselkedésével és bosszantó hibáival, hiányosságaival. Aki mindenképp négy darab hajtott kerékre áhítozik, már a boxermotor szó hallatán is hevesebben ver a szíve, viszont szeretne magasan ülni, révbe ért, a „tizenötöt neki találták ki.