Szerethető kakukktojás: Hyundai Elantra teszt

Kakukktojás, fura szerzet, ellentmondásos „személyiség – ezeket a paneleket mind nyugodtan rá lehet aggatni az Elantrára. Mert nem Európának készült, mégis itt van. Mert nem i- vagy ix-kódjelű, mégis Hyundai. Mert nem az i30 kompakt négyajtós változata, de majdnem, s mert bár a dél-koreai márkát szinte már mindenki ismeri, erről a modellről alig páran tudják, ki fia-borja. További részletek lejjebb, ugyancsak a kettősség jegyében.

Volt egyszer egy Lantra vagy Elantra, majd néhány év erejéig nem létezett sem nálunk, sem a környező országokban. De hagyjuk is ennyiben a múltat, foglalkozzunk a jelennel, hiszen itt az új Elantra, mely már nevével is egyértelműen kilóg a sorból, mint a Genesis és a Veloster is. Itt van, s ahogy a tesztautóval töltött hét folyamán tapasztaltuk, forognak utána a fejek, működik a folyékony szobrászatnak titulált stílusirányzat. A mélykék metálfény, a 17 colos könnyűfém kerék, a kupés tetőív, illetve az egész forma vonzó, elegáns autónak mutatja az Elantrát, s ez örvendetes, mert így nincs az az érzésünk, hogy az i30 mögé csakis annak érdekében ragasztottak egy puttonyt, hogy a szedánimádó piacok is megkapják a magukét.



Hosszú, széles, és mai szemmel viszonylag alacsony az Elantra. Hatalmas, divatosan nyúlánk lámpatestekkel, masszív, krómos, hatszögletű hűtőmaszkkal és nappali menetfénnyel, integrált irányjelzős visszapillantó tükörrel, vaskos kerékjárati ívekkel és határozott törésvonallal – a legmagasabb felszereltségi szintet képviselő tesztautónak mindene megvan a látszatsikerhez. Vaskos C-oszlopa mondjuk már első ránézésre is galibát sejtet, a formatervezők diadalát a praktikum felett, már kívülről nézegetve is feltűnik, hogy nem fogunk kilátni, de erről később. Előbb még állapítsuk meg, hogy a terebélyes, mégsem testidegen far öblös, 485 literes csomagtartót kölcsönöz két jó, s két kevésbé szerencsés megoldással. Jó, hogy a hátsó, osztott üléstámlákat egy-egy pöcökkel a raktérből is ledönthetjük, valamint az is, hogy hálóval rögzíthetjük a cuccokat. Kevésbé szerencsés, hogy a csomagtartó a kerékdobok között elkeskenyedik, s hogy nyílása szűk, ezzel együtt tényleg rengeteg táskát elnyel – próbáltuk, és tényleg.



Az utastér ebben a kéttónusú változatban hívogató és otthonos, kedvünket csak az rontotta el, hogy a 8 ezer km-t futott tesztautó üléseinek bőrkárpitos oldaltámasza fáradt, használt benyomást keltett. Cserébe kényelmes, (a vezető oldalán) deréktámaszos és elég nagy az elektromos mozgatású fotel, jó és pihentető benne csücsülni. Ízlésesek az ezüst betétek, jutott szövet az ajtókra is, a műanyagok kemények, de nem kellemetlen a tapintásuk. A dizájn korszerű, az ergonómia rendben, hamar berendezkedhetünk az extra napfénytetőnek is köszönhetően szellős, világos „nappaliban. Elég helyet ad az ajtózseb és a kesztyűtartó is, kisebb-nagyobb rekeszek és mélyedések várják a mindennapos holmikat, s a frissítős palackokat.


Ami az ellátmányt illeti, alapból (Life) is gazdag, mivel széria például az ESP és a 6 légzsák, a ködlámpa, a légkondicionáló, az elektromosan állítható, fűtött visszapillantó, a 4 villanyablak, a bőrözött, 4 irányban mozgatható multikormány, az MP3-at is olvasó hifi, az USB-csatlakozó, a fedélzeti számítógép is. A Comfort csomaggal plusz félmillió forintért alufelni, teljes értékű (szintén könnyűfém) pótkerék, tolatóradar, csúsztatható kartámasz, első ülésfűtés, kétzónás automata klíma, esőérzékelős ablaktörlő és tempomat is jár, további 500 ezer magyar pénz fejében, a Style szinten pedig 17 colos a kerék, szövet/bőr a sofőrnél elektromosan állítható ülés, alumínium a pedálsor, és hátul is fűthető a pad, ami ritka, de annál kellemesebb kényeztetés a hideg hónapokban.



Tesztautónkat busás, 300 ezres felárért tetőablakkal, 350 ezerért 6 fokozatú automata váltóval szerelték, ám az ablakemelők közül csak a sofőré, és az is csak lefelé szekvenciális, aztán olyan extráért külön kellene fizetni, mint az automata világítás. Fényre sötétedő belső tükör, navigáció vagy Bluetooth-kihangosító pedig nincs is. Ami még szintén hiánycikk, az a kisebb vagy nagyobb benzin-, netalán egy dízelmotor – az Elantra csak egy 132 lóerős maximális teljesítményű, 1,6 literes benzinessel kapható, ebből is kitűnik, hogy ezt a résmodellt nem Európának szánták a kedves koreaiak. Különben a motor jó: ereje az alsóbb régiókban is elegendő, pörgetve meg kifejezetten fürgének is mondható a maga 11,6 másodperces 100-as sprintidejével. Nincs elhízva – 1,2 tonnás önsúllyal manapság kisautókat is gyártanak -, ez is örömhír.
[BANNER type="1"]

Ami visszafogja a lendületet, az a hagyományos szerkezetű, nem lassú, de nem is gyors automata váltó. Egyszerűen olyan a karakterisztikája, hogy két perc taposás és a kézi üzemmód kipróbálása után sietve áttoljuk a kart D-be, s csak krúzolunk, haladunk a forgalommal, eszünk ágában sincs tempót diktálni. És akkor a csordogálás közben felbosszant az Elantra, méghozzá a fedélzeti számítógép Eco üzemmódjával. Ez a rendszer tudniillik azt hivatott közölni, hogy hú, de takarékosan vezetünk, de. De felettébb érdekesen teszi ezt, mert szerinte az eco, ha vagy 4000-es fordulaton, felváltás nélkül zúgunk emelkedőn, az bezzeg nagyon nem eco, ha 1., kézi kapcsolásra váltunk, 2., merészeljük figyelni a pillanatnyi fogyasztási értékeket a műszerfalon. Miért? Miért nem? Fogalmunk sincs.



A tempomat is produkált fura dolgokat: az egy dolog, hogy ugye tartott sebességnél, enyhe emelkedőre érve sokszor fölöslegesen visszaváltott, ám volt, hogy 90-re állítva megunhatta a tötymörgést, és közel 100-ig gyorsított… Még néhány gikszer: a napfénytető felől huzatot éreztünk, a tartóoszlopok vaskosak, rengeteget takarnak a kilátásból, a kékes világítású műszerek sötétben csúnyán tükröződnek a szélvédőben, ideális üléspozíciót napok múltán sem találni. De, hogy pozitívumokat is kiemeljünk: mint említettük, automata világítás nincs, ellenben a tompítottat lekapcsolja, ha levettük a gyújtást. Autópályán sem hangos, 100-110-ig pedig kifejezetten halk, még tetőablakostul is. Vegyes fogyasztása a gyári 7 l/100 km-es értéknél ugyan több, azonban a mért 8,4 literes étvágy is kedvező a téli időjárást, az automata váltót és a jobbára városi teszthasználatot figyelembe véve.


Futóműve, rugózása teljesen átlagos, vezetni hibáival, hiányosságaival együtt is jó és pihentető. Ára sem rossz, ha az alapkivitellel és a 400 ezres importőri kedvezménnyel számolunk, hiszen 4,6 millió forintért tágas és kényelmes autó az Elantra – sok-sok extrával és modern formával, ez igaz. Viszont Style csúcsfelszereltséggel, automataként és napfénytetővel még kedvezményesen is jócskán veri a 6 milliós lécet, és ezért a pénzért a többség már valószínűleg Fordot, Skodát, Toyotát vagy akár Hondát vásárol. A Hyundai 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciája és a modell egyedisége mindenesetre toborozhat pár hívet a szerethető Elantrának.