Nem nevezhető normál üzemi körülménynek az izzó tárcsa, egy-egy speciális fékrendszernél azonban büszkén hangoztatja a gyártó: bírja a rendszer. A tárcsa repedését a gyors hűlés okozhatja
Noha a hibrid, illetve elektromos autók esetében – magyarán azoknál, amelyeknél a kerekek hajtásában villanymotor is szerepet játszik – lassításkor a mozgási energiából áram is termelhető, az autók zömében a kinetikai energia még ma is csupán hővé alakul a fékezés során. Ez a hő a fékberendezések súrlódásából adódik és rögtön meg is adja a fékrendszerek legnagyobb ellenségét, ami nem más, mint a magas hőmérséklet. E berendezéseknek akár a több száz Celsius fokos hőmérsékletet is bírniuk kell, ugyanis hosszas lassítás során az alkatrészek ennyire felhevülhetnek, az autót pedig minden körülmények között meg kell állítani.
Korosabb autók esetén akár tízen-ezer forintból is megúszható a tárcsa- és a betétgarnitúra (együttesen), de a képen is látható, belső hűtésű (középső levegőztetős) tárcsa és a jeladós betétek jelenthetnek drágulást
[kepallojobb=431732]Betétet és tárcsát is oldalanként, párban szokás cserélni (így is árulják őket). A betéteken egyértelműen látható, ha kopottak, a tárcsák legkisebb megengedett vastagságát a szélükbe ütött szám jelzi[/kepallojobb]
Meg kell jegyezni, hogy épp ezért nem jó tartósan terhelni a féket, hegyről lefele jövet például az üzemi, azaz a pedállal taposható fék helyett a motor fékező hatását érdemes bevetni (az optimálisnál egyel alacsonyabb fokozatba kapcsolva), s azzal is számolni kell, hogy ha valaki nagy tempóról, egymás után telitalpas fékezéssel áll meg, bizony a tartós lejtmenethez hasonlóan könnyedén megégetheti fékeit, a betétek ilyenkor túlzottan keménnyé válnak, a tárcsák pedig akár vetemedhetnek is. Ilyen esetben ugyanaz a teendő, mint a normál üzemben elhasználódott fékekkel: a betéteket mindenképp cserélni kell (nagyon ritka, az, hogy utóbbiakból a legfelsőbb réteget legyalulva megmenthetőek lennének), ám miként a tárcsák eleve mintegy kétszer akkora futást bírnak, mint a betétek, utóbbiak (akár felszabályozással) legtöbbször még nem kuka-érettek.
Noha napjainkban már a legtöbb autó elől-hátul tárcsafékkel készül, még ma is bőven vannak forgalomban hátul dobfékes modellek – míg a tárcsafékeknél a kerékagyra épített tárcsa forog és a féknyeregbe tett fékbetét fix, a dobféknél a fékpofák a fixek, s a dob forog a kerékkel. Utóbbi zárt rendszer, ebből következik, hogy hő-leadása csekélyebb, továbbá ez a fék nem csak hő-tűrésével, hatékonyságával is gyengébb a tárcsaféknél, s ami a rosszabb, szerelése is jóval macerásabb. Ami miatt mégis megéri még ma is alkalmazni: a nagyobb súrlódó felület miatt időtállóbb, mint a tárcsafék, akár 150-200 ezer kilométert is simán kibírhat egy ilyen rendszer, ami a kisautóknál akár teljes élethosszt is jelenthet. Igaz, javításkor legtöbbször nem csak a pofák, hanem akár a teljes dobok, illetve a működtető rugók, munkahengerek cseréjét is javasolni szokták.
Hiába szövevényes rendszer a ma általánosnak tekinthető kétkörös hidraulikus, legtöbbször ABS-szel, kerekenkénti adagolhatósággal operáló fékrendszer vezetékhálózata, a szűk átmérőjű csövek nem nyelnek el sok folyadékot – nem érdemes spórolni az ajánlott csereperiódusok nyújtásával
[kepallobal=431720]Újonnan csupán 260 Celsius fokon kezd forrni a DOT4 fékfolyadék[/kepallobal]
Ehhez mérten az első fékbetét-csere rutinmunka, a hozzáértőknek alig tart tovább, mint egy kerékcsere, de az is igaz, hogy a betéteket, főként az első (fokozottan terhelt) fékeknél akár 30-50 ezer kilométer után is cserélni kellhet. Míg a dobfékek zárt és nehezen ellenőrizhető rendszerek, az első betétek vastagsága akár szemmel is könnyedén ellenőrizhető (a betétek közepén egy kis bevágás mutatja, hogy mennyi van még a felületből), de ma már temérdek autónál különböző jelző-eszközöket is bevetnek. A legegyszerűbb, ha a betét utolsó részével egyszerre a tárcsához feszülő rezonátor-lemezt szerelnek, ilyenkor a hozzá nem értő autósok, már legtöbbször hibát észlelve fordulnak a szerelőhöz: valami nincs rendben a fékkel. Ugyanakkor a komolyabb autók már elektromos fékbetétkopás-jelzőt alkalmaznak, ilyenkor egy áramkör zárásával (vagy épp nyitásával) jelenik meg hibaüzenet a műszerfalon. Aki a jelzésekre fittyet hány, az egyrészt károsíthatja féktárcsáját, és akár autójának, valamint saját magának épségét is: szélsőséges esetben a féktárcsa az az őt karistoló betét-hátlappal fékhatás nélkül maradhat, a fékezés lényege ugyanis, hogy a tárcsára egy puhább, ha lassan is, de dörzsölődő felületet (ez a fékbetét) szorítanak a nyergek. Ebből következik, hogy a betét sokkal jobban kopik, egy tárcsaszett könnyedén kiszolgálhat két vagy akár három garnitúra betétet is, kilométerben ez azt jelenti, hogy az első tárcsák 70-80, a hátsók akár 150-160 ezer kilométert is bírhatnak.
[BANNER type="1"]
Macerásan szerelhető, de a tárcsánál hosszabb életű a lanyhább fogású, de hátra sok autónál elegendő dobfék
Nem csak az fontos, hogy legyen mi megállítsa az autót, azaz legyen kellő vastagságú fékbetét és tárcsa (vagy épp -pofa és -dob), az is elengedhetetlen, hogy legyen eszköz, ami utóbbiakat munkára fogja. Ez pedig nem más, mint a fékfolyadék – a mai autókban mechanikus helyett hidraulikus összeköttetés van a fékpedál és a fékberendezések között. Az összenyomhatatlan folyadék mindaddig hibátlan, ameddig nem forr, akkor ugyanis már akár teljes mértékben is elveszítheti funkcióját. Forrni nem mástól, mint a fékek körüli hőtől tud, a ma legelterjedtebb (az ABS-es autók számára kötelező minimumként előírt) DOT4 fékfolyadék forráspontja 260 Celsius fok, ám mivel a folyadék a levegő víztartalmának megkötésére képes (és hajlamos), az évek során forráspontja akár kritikus szintet jelentő 150 fok alá csökkenhet – cseréjét ezért 2-4 év között írják elő – nem csak a forráspont lecsökkenése miatt, hanem a fékrendszer alkatrészeinek kenése miatt is.
Ha valaki bármennyire is szeretne a vezetést támogató rendszerekre hagyatkozni, vagy csupán minden esetben biztonságosan szeretne megállni autójával, nem hanyagolhatja el annak fékberendezéseinek időszakos karbantartását.
„Betétet és tárcsát is oldalanként, párban szokás cserélni (így is árulják őket). ”
A tárcsákat inkább darabonként, nem párban. A betétet meg gyakran tengelyenként árulják csomagban, vagyis min. 4db-ot lehet belőle venni egyszerre.