Ilyen lesz a cégautód! Ford Focus TDCi teszt

Nem újdonság a négyajtós Focus, hiszen volt már szerencsénk hozzá, ám nem ilyen érdekes verzióval, az új generációs kompakt Fordok, azaz a Focus (ötajtósként és négyajtós lépcsőshátúként), valamint a vele közös alapokra épülős Grand C-Max eddig kizárólag 1,6 literes, 180 lóerős EcoBoost motorjával járt nálunk. Kiválóak, de azt a Ford is elismeri, hogy ezekre minimális igény lehet a hazai piacon, az egyterű kínálatából ezért például csak egyedi rendelésre, az átlagosnál hosszabb szállítás határidővel választható ez, az egyébként a paletta csúcsának számító benzines. A kínálat szűkítése a Focus esetében sem idegen a magyar piacon, a gyáriak tapasztalata szerint egészen egyszerűen nincs érdeklődés a Focus nemzetközi menetpróbáján vezetett, 2,0 literes TDCi-re. Az izmosabb gázolajost keresők is „kénytelenek”megelégedni a 95 lovas alapnál erősebb, 115 lóerős, 1,6-os TDCi-vel, ami azonban igen mesés értékeket tartogat: 195 km/órás végsebesség, 11 másodperces 100 km/órára gyorsulás, 4,2 l/100 km vegyes fogyasztás. Az össze többi dízelhez hasonlóan 6 fokozatú váltót kap, 109 g/km szén-dioxid emissziója a szerényebb teljesítményű 1,6-os gázolajoséval egyező, és opcióként stop-start elektronikával is kérhető.
Kívánhat-e még valamit ezen kívül a vásárló, aki ma a Ford esetében 80 százalékban jogi személy? Aligha, kipiálható a dolgozók kielégítése: sportos autót kapnak, ugyanakkor az üzemanyagszámlák elemzésekor sem kell kiugró fogyasztási értékekre számítani, és ügye mindenki belelátja a nagyobb Mondeo vonalait a négyajtós, bő 4,5 méter hosszú Focusba? Jöhet a beszerzés, amihez egészen üdítő színekkel is kedvet csinálnak a kölniek, itt van például a tesztautó „Mars red”, magyarul azonban vörös helyett inkább érett narancs árnyalatú fényezése, amelyben tényleg dögösen mutat a Focus. Vonalaival is jól mutat a parkolóban a szedán, de az első bevásárláskor bizony ciki lesz, amikor rájövünk, 40 cm-nél magasabb doboz nem szuszakolható be a csomagtérbe, nyílásának magassága ugyanis 395 mm, fél centinél többet pedig egyik dobozból sem lehet lecsalni. Hiába dönthetők a hátsó ülés lapjai és támlái is osztottan, az oldalajtókon beszuszakolt méretesebb dobozok így sem csempészhetők a csomagtérbe, az átjáró ugyanis még a nyílásnál is laposabb.
Sebaj, gondolhatja a négyajtós Focust választók zöme, ők ugyanis cuccolás helyett nyilván elsősorban autózáshoz veszik járgányukat, akkor pedig az utazási komfort és az egyre növekvő üzemanyagárakkal a motor étvágya számít leginkább. Bevallom, fogyasztás szempontjából fel volt adva a lecke, a tesztautó átvételekor a gyári, 4,2 l/100 km-es vegyes fogyasztási értéknél mindössze 10 százalékkal magasabb, 4,6 l/100 km-es átlagfogyasztás virított a fedélzeti számítógépen. Bátran nulláztam a műszert, aztán három napig 7,5 liter alatti értéket nemigen láttam ott, ugyanis az átlagos, 5-10 kilométeres városi távokon egyszer sem érte el üzemi hőfokát a TDCi, magyarán a 70 ezer forintos opcióként beépített stop-start elektronika sem dolgozott sokat. Aztán a hétvégén végre kiszabadultam a városból, irány a Balaton, az M7-esen a magyar tenger irányába csúcsforgalomban kétféle sebesség választható: 90 a külső sávban, vagy 130 km/óra a belsőben, utóbbira voksoltam, hiszen nem kunszt ez a Focusnak, főtengelye hatodikban 2500-at fordul percenként, nyomaték bőven van, ha valaki utolér, simán lehet gyorsítani a következő lyukig, hogy elengedhessem. A tempós menet sem fárasztó, hiszen a 130 km/óránál mérhető 68 dB(A) zajszint nem jelentős, a futómű pedig kellően stabil, s a precíz, jó egyenesfutású kormányműre sem lehet panasz. Menet közben a fogyasztási érték a városi használathoz mérten apadt ugyan, de messze volt még a gyári 4,2, hiszen 6 alá sem sikerült szorítani. Hazafele azonban nem csúcsidőben jöttem, így volt terem és lehetőségem a sebesség szabad megválasztásához, kipróbáltam mit tud kicsit józanabb, 120 km/órás tempóval a Focus: ekkor már 5 liter alatt fogyasztott, 100 körül pedig tényleg valószerűtlenül alacsony, 2-3 l/100 km-es pillanatnyi értékeket mutatott a fedélzeti számítógép. A tesztet végül 5,7 l/100 km-es átlaggal zártam, ami valljuk be, nem rossz a menetdinamikához mérten, de el kell ismerni, az érték sokkal inkább az 1,6-os dízel alapvető kvalitásainak, semmint a lassan bemelegedő gázolajossal meglehetősen kétségesen megtérülő stop-start elektronikának köszönhető.
Noha formájával kívül-belül üde a Focus, s kidolgozása, anyagminősége is támadhatatlan, kívülről hiába kacsint az óriási Mondeo felé a négyajtós, belül egyértelműen érezni, hogy az alsó-középkategóriában vagyunk. Elöl sem túl nagyvonalú, de azért elegendő a helykínálat, hátul pedig két átlagos, 180 cm-es magasságú utassal már kitehetjük a megtelt táblát, ha a három utast, vagy 180 cm-nél magasabbakat küldünk hátra, akkor bizony számítsunk a szitkozódásra, a lábhely ugyanis középen csenevész, a fejtér pedig a középen dudorodó ülőlap miatt ott fokozottan, s a hátrafele lejtő tetőív miatt a szélső helyeken is véges.
Noha az 1,6-os dízel egyértelműen nem olyan mértékben élményautós, mint az 1,6-os, szintén turbós, szintén közvetlen befecskendezésű benzines, rossz boltot e motorral sem csinálnak a Focus-vásárlók, ugyanis kihegyezettsége ellenére a 115 lóerős gázolajos teljesítmény-leadása is egyenletes, étvágya vállalható, stop-start rendszere pedig ha másra nem, legalább a nem vészesen darabos, de azért érezhető alapjárat feledtetésére feltétlenül alkalmas, ugyanis ügyesen teszi a dolgát. A kasszánál azonban ne tessék meglepődni, a csúcs, sok egyéb mellett kulcs nélküli indítórendszert (a nyitáshoz sajnos elő kell venni a távirányítót), elektromos vezetőülést, Bluetooth-kihangosítós hifit, 16 colos alufelniket,visszagurulásgátlós ESP-t is felvonultató Tiatnium verzió árán, utóbbi ugyanis a 115 lóerős 1,6-os dízellel és a négyajtós karosszériával bizony 6 360 000 forint. Megsúgom, a 490-1515 literes, jól pakolható csomagterű kombi felára csenevész, 55 ezer forint, a praktikus kialakítást kedvelőknek tehát a négyajtóshoz mérten nem kell komoly felárat fizetniük a nekik való Focusért.