Élményautó 400 ezerért! Daihatsu Charade használtteszt

Péter egy olvasói levélben jelezte, hogy egy teszt erejéig szívesen megmutatná, mit is tud autója, mely nem más, mint a címben szereplő 1,3-as, hengerenkénti négyszelepes, injektoros Charade. Mivel húszas éveim első felét magam is a félig a Toyota kezében lévő japán gyártó egy még kisebb modelljében, a 847 ccm-es Cuorében töltöttem, azonnal le is csaptam az eggyel komolyabb Daihatsu próbájának lehetőségére. Kitörölhetetlenül él bennem a saját, puritán háromhengeresem iránti imádat, ami noha 16,5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, 135 volt a végsebessége, érzésre nagyon jól ment. Időnként bátyámmal már-már könnybe lábadó szemekkel beszélgetünk, hogy 50-ig bizony milyen jól gyorsult, s azt a szabadságérzést talán már semmi sem fogja visszaadni számomra, amit abban érezhettem, nyáron az e héten tapasztalthoz hasonló kánikulában, letekert ablakokkal, kellemes zenével, 110 km/órás utazótempóval az M7-esen…
Nyilván Péter is hasonlóan elfogult a gépével, de miért ne lenne az, engem viszont piszokul érdekelt, mit tud egy 900 kilós, 1,3-as motorjából 90 (!) lóerőt kifacsaró kisautó. Papíron sem rossz értékeket, a 10,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a németországi mérés szerint 185 km/órás végsebesség eleve ámulatba ejtő, de a lényeg sokkal inkább az azonnali gázreakció, amit ma már legritkább esetben tapasztalhatunk csak a modern környezetvédelmi normák által sanyargatott motoroknál. Az persze már rögtön érezhető, hogy nem a Charade gyári kivitelében ülünk. A kormánykerék ugyanis kellemesen vastag, a sportos GT-ti verzióból való, az első ülések pedig Toyota Suprából – a vezető oldalán három pumpálható, szabályozható tartású légkamrával. Az egy-egy átszerelt utastéri elem azonban csak az alapja a Charade – optikailag egyáltalán nem hivalkodó, már-már inkognitóban is maradó, de annál funkcionálisabb – tuningjának.
A futóműbe progresszív, felső részén sűrűbb tekercselésű spirálrugók kerültek, az első rugótornyokat alul-felül (a GT-ti-ből származó) merevítő-rúd köti össze. A Charade utóbbiak által állítólag érezhetőbben jobban fekszik az úton, mint korábban – én most csak azt tudom megállapítani, hogy tényleg nem lebeg az út felett, és kanyarban is alig dől a kasztni. Nincs gond a tapadással sem – hiszen nem a gyári, 13 colos, hanem méretesebb, 14-es, ráadásul alufelninek tűnő acél tárcsák kerültek fel, 185/60 R14-es abroncsokkal. Előre hiába szerelt Péter hűtött féktárcsákat, a lassulás a visszafogottan szervózott fékpedált erősen taposva sem túl acélos, de azért megszokható. Némi erősítés a motornak is jutott, például új (DeTomaso-Daihatsu) kipufogó-leömlő, ami állítólag néhány lóerőnyi pluszt adott is a motornak. A hangzás azonban nem sokat változott, hátul a gyári dob van fent – Péter sokat autópályázik, és nem kíván megsüketülni. Nincs arról mérés, hogy most hány lóerőt tud az 1,3-as motor, de vélhetően a gyárilag 101 lóerős,turbós 1,0 literes GT-ti sportkivitelt is lepipálja, ráadásul jóval kellemesebb karakterisztikával. Aki csak kívülről látja a zömében gyári fényezésű, igaz, néhány eleménél, például a törvényszerűen rozsdásodni kezdett, de kijavított hátsó sárvédő ívnél szemmel láthatóan elütő árnyalatú, apró, 3,6 méter hosszú, 1,6 széles és 1,4 m magas ötajtóst, az aligha gondolhat a vezetési élményre, pedig utóbbiból bőven jut a sofőrnek. A kormány például még jó, hogy nem szervózott, teljesen közvetlen, az út és az autó minden rezdülése is érezhető rajta. Ma ilyen kellemesen, direkten vezethető autóra über spoilerkészlet, hangzatos név kerülne, és még akkor sem biztos, hogy ilyen kellemes lenne vele autózni. Hiszen ki csinál ma 900 kilós autót 5 üléssel? Senki. Na persze, biztonság sincs nagyon a Charade-ban – ellenben így legalább érezhető benne a tempó. Akinek ez bejön, az rajonghat a patent váltóért, és a pörgetést kifejezetten kedvelő motorért, mely 4000/perc felett már nagyon elemében érzi magát, de szívesen forog 6000 fölé is – piros fordulatszám-tartománya pedig 7000-nél kezdődik, és ez eredetileg nem egy sportgép! Bevásárláshoz szánták a japánok.
Utóbbinak megfelelően egészen nagy, a mai, jóval méretesebb kisautókéhoz viszonyítva is tisztességes méretű, 60:40 arányú osztással dönthető hátsó üléstámlával bővíthető csomagtérrel. Azaz a kissé átépített Charade bőven megfelel hétköznapokon is használható sportos gépnek. Péter is így használta, mellette versenypályára is kiment vele néhányszor, hogy kicsit élményautózzon, amúgy meg vígan ketyeget az idős japánnal, 7 l/100 km átlagfogyasztással. Most viszont nagyobb autót keres, 400 000 forintért már meg is hirdette a Daihatsut. Rendesen megkéri az autó árát, de nem alaptalanul, a gép tényleg patent, kellemesen vezethető és temérdek olyan típusazonos módosítást tartalmaz, amivel nem ok nélkül kerül többe a hasonló korú modelltársainál – azonban olyan vevőt találni, aki ezt meg is fizeti, vélhetően nem lesz két pillanat.