Abszurd, de létezik olyan szituáció, amikor szinte senkit nem érdekel, hogy épp egy Porschét vezethet, ilyen ugyanis, amikor a 911-es épp nem más, mint a Siemens elektromos hajtásláncának csomagolása.
Izmos megjelenésű, 19 colos alufelnikre állított, minimális hasmagasságú, de első próbája alapján csak az M0-áson álló autókhoz mérten dinamikus eRUF Roadster
Nincs kipufogóvég, hiszen emisszió sincs, legalábbis helyben
Nem állítunk valótlanságot azzal, hogy német állami támogatással hajthattunk egy Porschét a Budapestet elkerülő M0-ás autóúton, sőt, legálisan az ott megengedett tempó felett és benzinégetés nélkül! Ez utóbbi mondatnak természetesen minden kijelentése magyarázatra szorul. A Porschékat már 1975-óta tuningoló, bajorországi RUF manufaktúra ugyanis a Siemens-szel együttműködve, Németország Környezetvédelmi Minisztériumának támogatásával készítette el teljesen emissziómentes, elektromos hajtású 911-esét, s az idén áprilisban a Hannoveri Autókiállításon debütált ínyencség Németország után elsőként épp nálunk, nevezetesen a bővítés alatt álló M0 még átadás előtti déli szektorában várta próbakörre az újságírókat.
Belterével is zöld az eRUF, a fordulatszámmérő helyére sebességmérő került, a váltó helyét irányváltó kapcsoló vette át
Szinte némán suhan a villany-Porsche, fékezéskor a villanymotor természetesen visszatáplál az akkumulátorba
Noha a Magyarországra hozott, 997-es gyári kódú 911 Carrerán alapuló, 180 kW, azaz 245 lóerő teljesítményű, Siemens villanymotoros eRUF Roadster a gyári adatok szerint 7 másodperc „körüli” 100 km/órára gyorsulást ígér, és akár 220 km/órás tempót is tudhat, a még teljes mértékben tesztelés és fejlesztés alatt álló prototípus próbája nem hagyott maradandó élményt. Vérpezsdítő motorhang nélkül, halk villanymorajlással és nem túlzottan vehemensen kúszik felfelé a tempó, illetve a Porschék középső fordulatszámmérőjének helyére tett analóg sebességmérő, miközben lépked az eredeti, digitális is. A gyári mitfahrer 100 km/órás tempót engedélyezett, voltaképp ez is több, mint az M0 ezen szakaszán amúgy megengedett, a lezárt területen persze jó lett volna komolyabban odalépni az elektromos autónak. Talán a Porsche remek futó- és kormányműve miatt is, de ez a sebesség sétának tűnt. A száguldástól való visszatartás persze érthető, a padlógázas 100 km/órára gyorsításokból a tapasztalatok szerint mintegy fele annyit tud az eRUF alapváltozata, mint kilométerekből, a 29 kW-os lítium-ion akkumulátorokkal ugyanis kb. 150 kilométer a hatótáv, az akkumulátor szintjelzője pedig cirka 30 próbakör után már félállást mutatott. A töltés nem gyors, még a 16 Amperes, 7 kW teljesítményű gyorstöltéssel is kell 4 óra, mire az akkuk telítődnek.
Elöl a csomagtartót szinte teljes mértékben kitölti a töltőkábel, hátul a motor és a hűtővíz is látható, az akkumulátor is temperált, a villanymotor akár percenként 12 ezer fordulatot is tehet
Miként azt a 911-esnél megszokhattuk, a jobb első sárvédő nyílásán keresztül lehet „tankolni”
Nem titok persze, hogy a tuningolásban mester RUF rögtön háromféle verziót is készített a villany-911-esből, s a Magyarországra hozott csupán az alapváltozat – teljesítmény és akku-kapacitás tekintetében is van még lehetőség. Mindegyik eRUF azonos 911 Carrera verzión alapul, de a második lépcsősbe már kettős, 250 kW (340 LE) összteljesítményű Siemens motor és önzáró differenciálmű is kerül, ezekkel 5 másodperc körüli 100 km/órára gyorsítást és 36,6 kW-os akkumulátoraival 200 kilométeres hatótávot ígér. A harmadik verzió sem teljesítményével, sem akkumulátor-kapacitásával nem különbözik az előbbitől, ám differenciálmű nincs benne, a hátsó kerekeket a két, hátra épített villanymotor azonban különálló váltón keresztül hajtja – e verzió a többinél ugyan szerényebb, „mindössze” 180 km/órás végsebességre képes, de (200 kilométeres) hatótávjával és (0-100 km/h: 5,0 s) menetdinamikájával a kettes verzióval egyező értékeket hoz. Mindegyik eRUF elektromos hűtéssel/fűtéssel szerelt, sőt, a legjobb hatásfok érdekében akkumulátoraik is temperáltak, s annak kitapasztalására, hogy a három közül melyik verzió a leginkább életképes, mindegyikben adatgyűjtő egység rögzíti az utazások hosszát, energia-felvételét és a töltések részleteit. A RUF ezen adatok elemzése alapján kívánja kidolgozni elektromos, szériagyártásban is várható sportkocsiját, mellyel kapcsolatban egyelőre csak az biztos, hogy villanymotorját a Siemens adja majd.
RUF – benzinkúttól a villanyautóig
Ifjabb Alois Ruf, a Porschék szerelmese és megrögzött átalakítója
A több, mint 70 éves múltra visszatekintő Auto-RUF autójavítót 1939-ben alapította az idősebb Alois Ruf. Az első világháborút túlélt műhely a világégés végeztével egy benzinkúttal is bővült, 1955-ben pedig busztársaságot is alapítottak a garázs mellé. A hatvanas években már jelentős Porsche-szerelési tapasztalatra tett szert a csapat, de az igazi márkakapcsolat csak másfél évtizeddel később született meg. Miután 1974-ben, Alois halála után az ifjabb Alois Ruf 24 évesen vette át a cég vezetését, ő kifejezetten a sportautók felé kívánt nyitni. Nem kellett sokat várni az első, RUF által finomított modellre, mely 1975-ben érkezett, s két évvel később, már nem csak a 911-ből, annak Turbójából is létezett RUF variáns. A kis manufaktúrát 1981-ben, azaz pontosan 30 éve ismerte el önálló márkaként a német Közlekedési Hatóság, s azóta autóik nem csak önálló márkanévvel, de saját alvázszámmal készülnek.
A temérdek RUF közül mindenképp említésre méltó az 1987-ben Nardo versenypályáján 342 km/órás tempót elért, 469 lóerős, dupla turbós Yellowbird – a kilencvenes évek közepén ilyen motorból már 520 lóerőt préseltek ki, és 2002-ben az ugyanilyen erős Rturbo 345 km/órás sebességet tudott. 2007-ben önálló fejlesztésként mutatkozott be a legkomolyabb szupersportautók, például a Bugatti Veyron ellen is szánt, 700 lóerős RUF CTR 3, melynek gyártása 2008-ban el is kezdődött, ám az év októberében a RUF bejelentette elektromos autóját, az eRUF Roadstert, mely a 2009-es Genfi Autószalonon már a Siemens 270 kW-os, 367 lóerős villanymotorjával és 5,0 másodperces 100 km/órára gyorsulással, 250 km/órás végsebességgel debütált. Azóta csak keveset józanodott, s néhány működő példánnyal meg is valósult, a cég vezetői pedig hamarosan sorozatgyártásra kész modellt ígérnek – a RUF tehát örök, de a cég benzinkútjának már nyilván nem jósolnak évszázados jövőt.
Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről.
Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is.
Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.
