Hazai próbán az elektromos Mitsubishi

Elsőkből lesznek az utolsók? Ez ugorhat be az i-MiEV kapcsán, ugyanis elektromos kisautóját a Mitsubishi japánban már 2009 áprilisában lízingszerződéssel kínálta, majd az évben megállapodást kötött a francia PSA-val: számukra, azaz a Citroën és a Peugeot kínálatába is gyártja saját fejlesztésű, emissziómentes csöppségét, sőt, az európai piacra lépés elsőségéről le is mond a franciák javára.
Ennek megfelelően, elsőként tavaly, majd idén is vezethettük a Citroën C-Zérót s nem titok, hogy Európan több országában, akár lízingszerződéssel is elérhető a Peugeot iOn. A Mitsubishi i-MiEV európai verziójának gyártása azonban tavaly ősszel kezdődött csak s az első példányok mostanra érkeztek meg Magyarországra.
Az importőr udvarán, néhány kör erejéig magam is vezethettem az elektromos modellek közül egyedülálló módon már tisztességes, 4 Euro NCAP csillagos törésteszt-eredménnyel is rendelkező kisautót, mely igazából komoly meglepetéseket nem okozott, hiszen lényegében a francia emblémásokkal egyező, bár kétségtelen, hogy azoknál egy fokkal frissebb, és ezáltal jobb paraméterekkel bíró – legújabb finomhangolásait ugyanis egyelőre saját modelljének tartogatja a Mitsubishi.
A 3,48 méter hosszú, 1,48 széles és 1,61 magas ötajtós természetesen elvi felépítésével nem, csak legapróbb részleteivel különbözik a franciáktól, így azokhoz hasonlóan négyüléses, alaphelyzetben 256, a hátsó ülések előrehajtásával 1050 literes csomagterű. Az utastér a személyes próba alapján is meggyőző, a külső méretek alapján egészen döbbenetes a belső tér hossza. Persze ez nem meglepő, a hátsó kerekek közé épített, 66,6 lóerő teljesítményű, 180 Newtonméter nyomatékú szinkron villanymotor a hagyományos belső égésűekhez mérten meglehetősen helytakarékos. Továbbá nincs sebességváltó és hűtőrendszer.
Van azonban kiegészítő villanyfűtés, elektromos légkondicionáló, a fékrendszert tápláló elektromos vákuumpumpa és természetesen elektromechanikus kormányszervó. Az autóba ülve egyébként elsőre nemigen érezni a különleges hajtásmódot. Még automata-váltót idéző váltókar is látható. Ez valójában csak irányváltó kapcsoló, a francia testvérekhez mérten annyi különbséggel, hogy itt háromféle előremeneteli fokozat is választható, D (Direct), B (Battery) és C (Comfort) jelzésekkel. A gyorsító képesség mindegyikben azonos, a visszatáplálás és a motorfék mértéke azonban eltérő, a B, azaz a telepeket legintenzívebben töltő állás kifejezetten lejtmenethez, a C pedig magasabb tempójú vagy nyílt terepen autózáshoz való, amikor a sofőr szeretné, ha a gázpedálról lelépve nem kapcsolna érezhetően motorféküzembe a villanymotor, hanem hosszabb távon gurulna ki.
Talán a friss funkcióknak, azaz például az időnként intenzívebb motorféknek köszönhető, hogy az i-MiEV a C-Zéro/iOn párosnál magasabb, 150 kilométeres hatótávra képes a padlólemezének közepére szerelt, 12 csoportba rendezve, 88 cellából felépített, 330 V névleges feszültségű, 16 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomagjával. A hatótávot természetesen rengeteg tényező befolyásolja és a fedélzeti kényelmi berendezések üzemeltetése is jelentősen csökkenti. A két legnagyobb fogyasztónak a hűtő- és a fűtőrendszer számít, utóbbi étvágya a legjelentősebb, csúcsüzemben 5 kW. Ám a legalább 100 kilométeres hatótáv így is biztos és ezzel, valamint az akár 150 kilométeres megtehető úthosszal, valamint a 15,9 másodperces 100 km/órára gyorsítási értékkel és a 130 km/órás végsebességgel már nem csak városba, hanem akár már balatoni kirándulásokhoz is csábító az elektromos kisautó.
A tölthetőség kérdése szinte a szokásos, háztartási, 10 Amperes konnektorból 8, 13 Amperesből 7, 16 Amperesből pedig 6 óra alatt telíthetők az akkumulátorok. A 3 fázisú, fázisonként 16 Amperes csatlakozást igénylő gyorstöltővel fél óra alatt 80 százalékig tölthetők a telepek. Hiába van azonban valakinek ilyen áramfelvételi lehetősége, az autóhoz csakis normál töltőt mellékelnek, a gyorstöltő drágább játékszer, azt inkább csak az „üzemanyagkutak” fogják megvásárolni. Egy teletöltés ára mai árakon és természetesen a hagyományos üzemanyagokat sújtó jövedéki adó nélkül öt-hatszáz forintra jön ki. Ez bizony nagyon kedvező érték, hiszen egy hasonló méretű kisautóval, belső égésű motorral mintegy háromszor ennyi lenne az üzemanyagköltség, az elektromos autó azonban egyéb fenntartási költségeivel is olcsóbbnak ígérkezik a hagyományosaknál. Például nem kell benne olajat cserélni, fékei a mozgási energia hasznosítása miatt jóval lassabban kopnak.
Kényes pontjai persze az elektromos autónak is vannak, egyrészt a vételára, mely az i-MiEV esetében (igaz, nagyon gazdag alapellátmánnyal, sok egyéb mellett 6 légzsákkal ESP-vel, légkondicionálóval, elektromos ablakokkal) 10,5 millió forint. Az összeg zömét ráadásul a villanyautó legkényesebb pontja, az akkumulátor teszi ki. Tehát, ha egy néhány éves elektromos autóban az akksi meghal, akkor az szinte gazdasági totálkárosnak vehető. A Mitsubishi szakemberei szerint azonban a mai akkumulátorok legalább 8000 töltési ciklust bírnak, azaz, ha mindössze 100 kilométeres hatótávot számolunk, ami még légkondicionálással vagy fűtéssel is mindenképp reális, akkor is 800 ezer kilométeres élettartam számítható az akkumulátorokra. Ilyen távra egyébként a 100 kilométerenként 600 forintos üzemanyagköltséget felszorozva 4,8 millió forintos üzemanyagköltséget kapunk, míg mondjuk egy 5,0 literes vegyes fogyasztású kisautó esetén 15,4 millió forintos cech adódik.
A kalkuláció alapján egy taxinál például már ma is alternatíva a villanyüzem s a fejlesztők szerint az újabbnál újabb modellekkel, a már most megfigyelhetően lefele tendáló árakkal hamarosan a hétköznapi autósok számára is csábító lesz. A 130 kilométeres hatótávú Citroën C-Zéró kapcsán negyed éve 12,5 millió forintos vételárat említett importőre, ma 10 163 125 forintba kerül és már itt a 150 kilométeres hatótávú i-MiEV is, 10,5 millióért, a franciákénál nem csak nagyobb hatótávval, hanem jobb, várhatóan 5 év/100 000 kilométeres teljes körű garanciával. Ez alapján, a cikk elején említett helyett, inkább az utolsókból lesznek az elsők fordulat jut eszembe!