Hogyan lehet áttérni az új olcsó üzemanyagra, a CNG-re?

Már nem újdonság, hogy Szeged és Győr után nyártól Budapesten is lehet majd CNG-t, azaz sűrített földgázt tankolni. CNG-vel hajtható autót használtan és újonnan sem egyszerű találni. Mivel a gyári CNG-verziók is hagyományos benzines modelleken alapulnak, jogosan merül fel sokakban az utólagos átalakítás kérdése. Ez messze nem lehetetlen, eddig mégis kevesen fanyalodtak rá. Az okok triviálisak, a gáz halmazállapotban, meglehetősen magas, 250-300 bar nyomáson tárolt földgáz különleges, 600 bar nyomásig ellenálló, nagy tömegű tartályokat igényel. Nem alkalmazhatók kicsiny, pótkerékfészekbe rejthető tankok, csakis jóval nagyobb, hengeres „palackok”. Ezek nem csak helyigényükkel, tömegükkel is jelentősen apasztják az autók használhatóságát, méretesebb egyterűk, nagy teherbírású és helykínálatú, valamint főként sokat használt furgonok esetén ugyanakkor könnyedén megérheti az átalakítás.
A CNG-re átállás költsége ugyanis csak egyetlen tételnél, a különleges tartálynál és ott sem drasztikus mértékben magasabb, mint a hagyományos LPG-re való átállásé. A procedúra egyébként pontosan ugyanolyan lépéseket igényel, mint az LPG esetében, azaz ha tömegessé válik a CNG-átalakítás, sorozatengedéllyel külön műszaki vizsga sem lesz szükséges a kettős üzem bejegyeztetéséhez. Nagy általánosságban elmondható, hogy három-négyszázezer forintért a legtöbb benzines autó átalakíttatható CNG-re. Az LPG- és a CNG-átalakítási költség különbözete nem több néhány tízezer forintnál, ugyanakkor CNG-vel még az LPG-hez mérten is mintegy 20-30, a benzines üzemhez viszonyítva pedig bő 50 százalékkal olcsóbban lehet autózni. Ugyanis míg LPG-vel egyértelmű a többlet-fogyasztás, CNG-ből rendszerint mintegy 10 százalékkal kevesebbet kérnek az autók. A környezeti terhelés ráadásul még csekélyebb, hiszen a CNG-vel üzemeltetett autók az alapjaikat adó benzinesekhez mérten mintegy 30-40 százalékkal kisebb szén-dioxid emissziót mutatnak. Hab a tortán, hogy az alacsonyabb hőfokon történő égés miatt a motor kevésbé kopik, az alapjárat egyenletesebb lehet.
A hátrányok között a legenyhébb az átlagosan mintegy 10 százalékos teljesítmény-veszteség. Jelentősebb, hogy CNG-tartály utólagos beépítésével igen sokat kell feláldozni a belső térből és a terhelhetőségből is. Ennek ellenére bőven lehet találni olyan autókat és olyan célokat, amelyeknél ez nem zavaró. Ma már például Szegeden és Debrecenben is üzemelnek földgázzal hajtott autóbuszok és egy eredetileg hétüléses vagy nagy csomagterű, ám zömében nem telipakolva használt családi autónál gond nélkül fájdalommentes lehet a tér feláldozása. Továbbá könnyedén lehet olyan felhasználó is, aki akár egy kétüléses kisáruszállítóban is gond nélkül mond le néhány száz liternyi térről és egy-kétszáz kilogramm terhelhetőségről. Az óriás-tartályokkal egyébként legfeljebb átlagos, de inkább csak az alatti hatótáv érhető el. Az utólagos átalakítás előnye, hogy ezen autóknál teljes értékű marad a gyári benzintartály, azaz vész esetén, ha a CNG-hez viszonyítva magas áron is, de benzinnel is tisztességes távok megtételére képesek – szemben a gyárilag CNG-re alakított példányokkal, melyekbe csakis rövid távra szolgáló néhány literes benzintartályt építenek a gyártók.
A palackok terhe mellett azok tölthetősége nem csak itthon, egész Európában körülményes. Aki külföldön CNG-t kíván tankolni, az előre kell tájékozódjon és alaposan meg kell tervezze útját, ha minden esetben a legolcsóbb üzemanyagból kíván tankolni. Itthon egyelőre a CNG csakis azoknak alternatíva akik az egy-két hazai kút mellett laknak vagy útjaik során gyakorta érintik valamelyiket. Spórolásuk azonban nem biztos, hogy a jövőben is olyan mértékű lesz, mint ma. A még csak nagyon elvétve tankolható üzemanyag a töltőhálózat bővülésével nyilván drágulni fog és árát annak adótartalma is bármikor befolyásolhatja.