Lehet még fokozni a Honda CR-V kényelmét? Úgy tűnik, igen.

A bolondját járatja velünk a Honda, hiszen a CR-V nem szabadidő-autó. Valójában egy buszlimuzin, amelynek tágas karosszériáját úgy álcázták, hogy megtévessze a gyanútlan szemlélőt. Erőteljes vízszintes tagolás próbálja meg a valóságosnál alacsonyabbnak láttatni a felépítményt, a küszöb magasságában elhelyezett fekete műanyag burkolat miatt nem is tűnik fel, milyen közel van az autó padlója az aszfalthoz. De nincs könnyű dolga annak se, aki pusztán a katalógusadatokra támaszkodva próbál a végére járni a félrevezetésnek. Alapáron adott összkerékhajtásról olvashatunk a népszerűsítő-kiadványokban, meg nyomatékos dízelről – az csak hosszas keresgélés után deríthető ki, hogy a Honda által használt összkerékhajtás nem siratófalak, hanem zord időjárási körülmények leküzdésére alkalmas. Az erőforrás is változtatások nélkül érkezik a márka többi személyautóiból, lehetőség szerint kerülni kell vele az extrém dőlési helyzeteket, az olajozást ugyanis nem készítették fel ilyesmire.

A félrevezetés – ahogy az lenni szokott – nem tökéletes, abban a pillanatban lebukik a CR-V, ahogy az ember kipróbálja. Nyoma sincs azoknak a hátrányoknak, amelyek a terepjárásra alkalmas autók sajátjai, például nem kell magasra mászni ahhoz, hogy bejussunk az utastérbe, hanem egyszerűen csak beülünk a kényelmes ülésekbe oly módon, hogy oldalra mozdítjuk a súlypontunkat. Az utastér padlója teljesen sík, annak ellenére, hogy kardántengely fut végig alatta, igaz, a középkonzol a megszokottnál több helyet rabol el a térből. Szerencsére ez egy pillanatig se jelenti, hogy szűkében lennének a helynek az itt utazók, mindössze annyi érezhető, hogy viszonylag messze ülünk az utastól.

Azon ma már nem csodálkozunk, ha egy dízelmotor szinte hangtalanul működik, és az egyenletes teljesítmény-leadás hosszú évek óta a 2,2 literes négyhengeres sajátja. Újdonság vele kapcsolatban a hagyományos, hidrodinamikus nyomatékváltó, amely öt előremeneteli fokozattal rendelkezik. Érzésre ugyanúgy lehet kettő, vagy akár tíz is, a fejlesztés hosszú évei során olyan tökéletesre csiszolták a szerkezet működését, hogy egyáltalán nem érezni a kapcsolásokat. A hangtalan motor miatt mindössze a fordulatszámmérőről, illetve a fokozatkijelző változásából következtethetünk az áttételek váltására. Ez egyben azt is jelenti, hogy nagyon jól passzol az autó egyéniségéhez az új erőátvitel.

Szinte teljesen elszigetel minket a hektikus hétköznapoktól a CR-V karosszériája. Csend, nyugalom és békesség honol az üvegeken innen, még mozgás közben is. Nem kell állandóan kapcsolgatni azért, hogy mindig a megfelelő fordulatszám-tartományban tartsuk a motort, ezt – az egyébként egyáltalán nem súlyos – terhet leveszi a vállunkról az automata. Csak egyvalami képes kizökkenteni a zen-nyugalomból az utasokat: a felfüggesztés. Mármint az, ha nem úthibákon vagy a – jó magyar szokás szerint – nem síkban lévő csatornafedeleken kell áthajtani. A magas építés miatt feszesebbre vették a lengéscsillapítást, hogy korlátozzák a karosszéria oldaldőlését kanyarban. Ennek eredménye, hogy a rugózás a hullámokkal egészen jól elboldogul, de az éles úthibákon bizony üt. Ha olyan tempóban haladnak tovább az útrekonstrukciók, mint manapság, néhány évtized múlva már tökéletes választás lehet a CR-V.

Aki hajlandó arra, hogy a kellő visszajelzést adó kormány segítségével szlalomozzon az úthibák között, annak már is ez lehet a szinte tökéletes autó. Ehhez ugyan az átlagosnál egy kicsit többet kell fizetni, de ez a plusz pénz tetten érhető olyan extrákban, amelyek máshol még nem kaphatóak, például távolságtartó tempomat pre-safe funkcióval. A tesztautó majdnem a létező legdrágább CR-V volt, a 10 549 000 forintos alapáron felül metálfényezést (98 000 Ft) is kapott, egyedül a navigációs rendszer (550 000 Ft) hiányzott belőle. Ez nem csak manapság számít jelentős összegnek, és csak kicsit enyhít az egyszeri, nagy érvágáson, hogy a 2,2 literes turbódízel keveset fogyaszt. Remek autó, nem túl remek áron.