A legjobb élményautó regadó nélkül?

Amikor bő 3 évvel ezelőtt nálunk járt az akkor még utónév nélküli i8, akkor a rövidke tesztidőszak minden másodpercét ki kívántuk használni a kollégákkal, egymásnak adtuk a kulcsát, s máig él bennem, hogy

a rendőr sem azért állított meg, hogy ellenőrizzen, hanem azért, hogy az autót megnézhesse.

Az i8 azóta is az exhibicionisták legjobb választása, illetve most már az i8 Coupéhoz mérten 4,96 millió forintos felárral adott Roadster tűnik a leginkább tutinak. Ráadásul plug-in hybrid modellként ugyanúgy mentesül a regisztrációs adó alól, mint az állami támogatásra is jogosult i3, az mondjuk más kérdés, hogy most épp állami fejetlenség miatt átmenetileg egyiket se lehet hazánkban forgalomba helyezni.[BANNER type="1"]


Ha már kabriót, a modellnév szerint roadstert faragtak az i8-ból, ami Coupéként is számos módosítást is kapott. Pontosabban egy időben érkezett a Roadster és az i8 frissítése. A vevők – akikből eddig közel 14 ezren sorakoztak fel, hiszen ennyi i8-at adtak el eddig – a nyitott tetős még jobb feltűnés, illetve annak fokozott élvezhetősége mellett fokozott elektromos hatótávra és jobb kipufogóhangra vágytak. Hát megkapták: az i8 Roadster a gyári sztorik szerint egy valódi példány tetejének leflexelésével készült. Nyilván nem volt nehéz dolga a vágókorongnak, hiszen az i8 alumínium térvázra épített karbonszálas plasztik karosszériás. A Roadster csupán 60 kilogrammal lett nehezebb, mint a Roadster, ám űrtartalma jelentősen csökkent, hiszen míg a Coupé 2+2, a Roadster csupán 2 üléses. A csomagtér pedig 154 helyett csupán 88 literes.

De kit zavarna ez, amikor a Coupé hátsó ülései is szinte csak jelzésértékűek, elöl pedig fokozódott az élmény? Még azon is lazán képesek vagyunk átsiklani, hogy ez a Roadster valójában targatetős, ráadásként alapból front, nagyobb gázt adva összkerékhajtású. Kifejtem, hogy miként: az első kerekeket kétfokozatú automataváltón keresztül hajtja a korábbinál 9 kW-tal (12 lóerővel) nagyobb teljesítményű, most 143 lóerős villanymotor, a hátsókat – 6 sebességes Aisin automatával – az 1,5 literes, 231 lóerős, háromhengeres – természetesen turbós – benzinmotor.

A rendszerteljesítmény 374 lóerő, ami az i8 Coupét 4,4, a Roadstert 4,6 másodperc alatt képes 100 km/órára gyorsítani.

Mindezt úgy, hogy bár a benzinmotor csak 3 hengerrel dolgozik, mégis egészen szép motorhangot kapunk – a motor beépítésének megfelelően hátulról, de művi úton. Váltáskor akár durrogással, olyan élethűséggel, hogy csöppet sem zavaró, hogy nem egy – a formához illő – nagyméretű V-motor dolgozik hátul.



Induláskor az i8 villanymotorral dolgozik, s alapesetben a korábbi 70 helyett már akár 105, az eDrive gomb megnyomásával egészen 120 km/óráig azzal megy. Hacsak nem nyomunk egy kövérebb gázt, mert akkor azonnal beröffen és hörögve tol a benzinmotor. Amennyiben használjuk a navigációt, a hajtáslánc vezérlése úgy optimalizálja a motorok működését, hogy az útvonal egészére vetítve a legkisebb fogyasztást és városi emissziót kapjuk. Sport módban folyamatosan visszatáplál a nettó 7,1-ről 11,6 kilowattórára növelt kapacitású lítium-ion akkumulátorba a rendszer, meg persze fékezéskor is. Az NEDC ciklus szerinti elektromos hatótáv 55 kilométerre nőtt, ami városi használathoz már elégnek mondható, azon kívül pedig szinte biztos, hogy úgyis ki akarjuk használni a benzinmotor erejét és persze hangját is.

Elektromos üzemmódban nyitott tetővel autózni legalább olyan jópofa élmény, mint a jól komponált motorhangot élvezni egy ufónak is beillő és építésmódjával valóban jövőbe mutató autóban. Habár benzin nélkül is eljárhatunk vele, s kombinált fogyasztási értéke még a Roadster esetén is csupán 2,1 l/100 km, még fontosabb, hogy egy szupersportkocsis megjelenésű és 100-ra gyorsulású autóval azt kóstolgatva is 7 literes átlaggal számolhatunk csupán. Persze a gyorsuláson kívül más jellemzője nem túlzottan szuperautós. Lehetne merevebb, s bár már alapáron 20 colos, ráadásul a korábbiaknál is 1 kilogrammal szerényebb tömegű felniket kap, az első gumiméret csupán 195 mm, ami után nem meglepő, hogy lehetne jobb a kanyarban is. Az átlagnál persze sokkalta jobb, de nem szuperautós.

Inkább krúzol vele higgadtan, akár némán vagy szolid röföggéssel az ember, minthogy nyomja neki.

Időnként persze azt is jó, de az ülések sem olyan igazán jó tartásúak benne. Persze vannak új kárpitok, a műszerfalra kerülhet karbon betét – zongoralakk szerencsére nem. Ha már van Roadster és Coupé kivitel, erre felirat is emlékeztet a B-oszlopon, ha esetleg nem ismernénk fel a karosszériát. A Roadster miatt egyébként a hűtőrendszert is áttervezték, mert a kupé turbulenciája nem igazán passzolt a nyitott tetős használathoz. Mindezt mennyiért mérik? A Roadsternek csupán a felára 4,96 millió forint a 46,66 milliós Coupéhoz mérten, azaz az alapára 51,62 millió forint. És csak háromhengeres motorja van! De a BMW úgy tudja csomagolni és eladni ezt, hogy nem csak az vigyorog, aki benne ül, hanem az is, aki látja. Bravúros előadás!