Terepen és hóban is vallattuk a Suzuki Vitara 4WD-t

Járt már nálunk frissített Vitara, s azóta megemlékeztünk a modell 30 éves múltjáról is, de azért van még téma bőségesen az esztergomi SUV-ban, ami abszolút értékben is hazánk legnépszerűbb autója. Az előző tesztben már kitárgyaltuk, hogy a frissítés igencsak jól sikerült: naprakészebb lett a forma, finomabb a beltér, az 1,4-es turbómotor pedig elég élénk, de még takarékos is. Most viszont két olyan területen kellett bizonyítania, amiben eddig még kevéssé vallattuk: hosszú távú utazás és terepjárás, ugyanis ezúttal összkerekes verziót kértünk.[BANNER type="1"]
A hosszú távú utazás kilométerben nem volt olyan extrém hosszú, ugyanis „csak a Magas-Tátráig autóztunk a Vitarával, de mivel zömében országúton és falvakon keresztül, a menetidő egy irányban is elérte az 5 órát. Ennyi idő alatt már kijönne, ha rossz lenne az ülés, de nem az. Jól tartanak az elsők, de még a hátsókra sem panaszkodhatunk, tér is meglepően sok van a nem egész 4,2 méteres, tehát városban is könnyedén leparkolható, és nem utolsó sorban jól átlátható SUV-ban. A kilátás ráadásul nem csak a sofőrülésből jó, plusz pontot érdemel, hogy a hátsó sorból a gyerekek is gond nélkül figyelhetik a tájat. Az utazóautó-jelleget fokozza, hogy az összkerékhajtás megrendelése esetén a GL+ verzióhoz is járnak a sofőrsegédek: aktív sávtartó, ráfutásgátlóval kombinált távolságtartós tempomat, holttérfigyelő és tolatáskor keresztirányú forgalomra figyelmeztetés egyaránt van a fedélzeten. Igaz, utóbbi inkább városban jön jól, de ott szépen teszi a dolgát. Csakúgy, mint a többi elektronika. Ezen mondjuk nem kell meglepődni, a Suzukitól nagyjából megszokottnak mondható, hogy ami van, az korrektül is működik. Kezdve a motortól, természetesen a váltón át, akár a fékrendszerig, akár az összkerékhajtásig. Az előző tesztautóhoz mérten most utóbbi volt a „plusz, hiszen mindkettő GL+ ellátmányú volt.
A 4WD verzió felára 650 000 forint, ugyanakkor mégsem csak a hajtás felára ennyi, hiszen ebben a már említett nagy csokornyi vezetéstámogató elektronika is benne van. Így pedig az ajánlat elég jutányos, ahogyan maga a Vitara is. Hacsak nem kifejezetten sportos modellből ülünk át, a Vitara vezethetősége kellemes meglepetés. Kormányzása eltalált, futóműve meglepően jól csillapít a 17 colos kerekekkel is, s a kategóriában a stabilitás is hibátlan, ezt az előző tesztautónál leginkább akkor tapasztaltam meg, amikor egy kereszteződésben a jobbról érkező autó nem vette észre a neki szóló piros lámpát, de a Vitara egy határozott fékezés után simán elkormányozható volt előle. Most a fékrendszernek jutott bizonyítási lehetőség, amikor két őz keresztezte az utunkat. Az jól vizsgázott, a lízingelt tesztautóra a lízingcég által szerelt Giti (az ADAC tesztjén sereghajtó) téli gumi a nedves aszfalton nem annyira.
A Tátrában aztán jött éles havas teszt, s a Vitara gond nélkül ment a keményebb emelkedőkön is, a tapadásvesztésre inkább csak lefelé kellett figyelni. Ez egyébként fontos tanács az összkerekes autóval közlekedőknek: kettő helyett négy tenyérnyi felületen nyilván sokkal több erő adható át, ám lefelé ugyanúgy meg fog csúszni az autó, mintha csak két kerekét hajtaná. A felfelé akadálymentes haladás nem szabad, hogy elfelejtesse velünk az út csúszósságát. Mondjuk annyira nem volt rossz az a Giti gumi, hogy komoly gond legyen, inkább akkor lepett meg, amikor elérkeztünk a következő próbatételhez, az off-road próbához, amit szokás szerint a Hungaroring Off-road Centrumban tartottunk, s előtte még a Tanpálya műgyantás emelkedőjén is megnéztük, hogy mit tud az autó. Pontosan azt, amit vártunk: felfelé nem ismer lehetetlent, lefelé viszont elég rendesen csúszott.
Terepen viszont meglepetést okozott a Vitara. Bár hasmagassága csupán 18,5 centiméter, s első túlnyúlása is jelentős és odafigyelést is igénylő, a hajtáslánc egészen komoly terepjáróvá teszi. A hobbiterepjárós/crossover pályán nem ismert lehetetlent. Nedves, saras úton is jól ment felfelé, még a legkeményebb emelkedőkön is. Alapvetően két segítségünk van, az első az automatikus vezérlésű összkerékhajtás, ami egy olajban futó lamellás kuplungcsomag, a hátsó kerekek, illetve a hátsó differenciálmű előtt. A kardántengely tehát folyamatosan forog, s ha az elektronika úgy ítéli meg, akkor 0-100%-os zárásra képes a kuplungcsomag. A 100%-os zárás azt jelenti, hogy pontosan 50:50 százalékos osztásarányt kapunk az első és a hátsó kerekek között. Ezt akár „zárhatjuk is, mármint az 50:50 arányú nyomatékosztást. Ehhez azonban egyrészt alacsony tempó, másrészt az kell, hogy az AllGrip összkerékhajtás módválasztóját előbb a havas, laza talajra való „Snow módba kapcsoljuk. Ilyenkor a kerekek elpörgése esetén először a motorerőből vesz el a rendszer, az ESP-vel óvatosabban fékezget, hiszen az nem feltétlenül jönne jól csúszós úton.
A Sport mód a másik véglet állítólag: akkor erőteljesebb ESP-t, érezhetőbb differenciálzár-hatást kapunk, persze csak az ESP és a fékek által. Terepen mindenképp segít utóbbi, ha az egyik, vagy akár két kerék a levegőbe emelkedik, s nincs épp elég lendületünk… Ha már lendület: erőhiány terepen sincs, az 1500-as fordulattól elérhető 220 newtonméteres csúcsnyomaték azt jelenti, hogy gyakorlatilag alapjáraton is elviszi magát a Vitara, pedig természetesen nincs felezőváltó, de még olyan extrém rövid áttétel sem, mint a Dacia Duster esetén. Lejtmenethez a hajtásláncon túl van még egy segítség: a lejtmenetvezérlő, amit csakis az összkerékhajtás Lock módjában használható, s ilyenkor lejtőn fix 10 km/órás tempót az. Közúton utóbbi jó is lehet, ám terepen igen magas.
Bár a frissített és dízelmotort már nem kínáló Vitara elsőre és csupán fronthajtással is nagyon kellemes meglepetés volt, döbbenetesen kiforrott autó, jó csomag az áráért, de az összkerekes verzió tudása erre még jócskán rátesz. Több van benne, mint amit hinne az ember. Utóbbi akkor is fontos, ha nem is akarjuk terepen használni, közúton is szépen teszi a dolgát a rendszer, nagyjából észrevétlenül, de főként a hegyen lakóknak, az alsóbbrendű, ritkán takarított utakon vagy épp a sípályák felé sokat autózóknak nagyon jó választás a 4WD Vitara. Pláne úgy, hogy a 800 kilométeres teszt átlaga tankolás szerint is 6,5 l/100 km lett, s a turbóra és a váltóra 10 év garanciát kapunk. A GL+ ellátmány az Apple CarPlay kapcsolatos, így telefonunkról a legjobb navigációkat és tolatókamerát is kínáló hifivel, a bőr multikormánnyal és a 7 légzsákkal, valamint a 17 colos alufelnikkel (és persze még temérdek egyébbel) nemigen hagy kívánnivalót maga után. Egyetlen kivétellel: a halogén fényszórók tompítottja nem a legjobb, a LED főfény miatt érdemes lehet a temérdek egyéb extrát, többek között navigációt és kulcs nélküli nyitást, indítást is adó GLX-et választani, bár az igazság az, hogy aki bármilyen új Vitarát rendel, biztosan nem nyúl mellé. A paletta további mustrájával persze nem hagyunk fel, januárra már beírtuk az 1,0 literes, háromhengeres verziót.