Több mint két méter széles, közel öt méter hosszú és majdnem 1,8 magas, a tápláléklánc tetején van a helye
Továbbra sem egyszerű felfogni, hogy közel 2,3 tonna hogyan mozoghat ennyire egyszerűen és egységesen. Az X5 különös személyiség, még inkább az, ahogyan a külső szemlélődő néz rá. Sajnos a sztereotípiák nem a semmiből születtek és épültek fel, hogy politikailag korrekt legyek, a legtöbb nagyautós sofőr tehet róla. Ne úgy közelítsünk a BMW új modelljéhez, hogy alapvetően elítéljük, azt lehet, aki a kormány mögött ül, de termékként tisztességes munka a kategóriában. Az X5 valamiféle életérzés, aminek egyik fele az, hogy a kamionokon és teherautókon innen a normál személyautók között a tápláléklánc csúcsán van a helye, aki pedig ennek megfelelően használja, na azok miatt alakultak ki a sztereotípiák.
A másik, objektív oldala az a kényelemről, a nyugalomról, az utazásról és a töménytelen luxusról szól, amit a negyedik generációs X5 tökéletesen ad elő.
Hatalmasak az aktív lamellás vesék, negatív dőlésük van, így van egy kis cápa orr is, több korábbi személyiségjegy is változott
20 colosak, de így is kicsik ezek a felnik a tesztautón, jót is tesznek a rugózásnak
Kerek húsz éve már annak, hogy az első X5-ösökkel elkezdték takarítani a belső sávokat. A BMW veséi sosem kerültek még annyira magasra, erről már mindenki felismerte, mivel is próbálják meg letolni az autópályán.
Generációkon keresztül nőttek ezek a vesék, most pont kétszer akkorák, mint az elsőn voltak.
A szörnyülködő véleményekkel én nem feltétlenül értek egyet, elsőre nyilván furcsa, de élőben egészen máshogy mutat. Plusz van egy kis negatív dőlése a pálcáknak, amitől oldalról nézve megvan a klasszikus cápa orr. Belemagyaráztam, de nekem tetszik. Jók az arányai, a több mint két méteres szélességéhez közel 1,8 méteres magasság társul és hosszra is milliméterekre van az öt métertől. Impozáns, na, a parkolóban nem kell sokáig keresgélni. Ha már parkoló, annak ellenére, hogy ekkora, finoman terelgethető és elég jól belátható. Fordulnak a hátsó kerekek is, de csak akkor, ha előrefelé megyünk, tolatva nem, így a tolatósegéd nem valami hatékony, ha derékszög közelit fordultunk az utolsó 50 méteren, visszafelé ugyanis nagyobb ívben fog kanyarodni. 360 fokos háromdimenziós parkolókamera-rendszert is adhat, amivel aztán tényleg gyerekjáték a parkolás.
Légrugós mind a négy sarkán, gombnyomásra is emelhető, a raktérből süllyeszthető csak a hátsó fele is
A formája szerintem eltalált, de a szélesre húzott hátsó LED-es, és első lézeres fényszórókon túl a lemezek alatti technika az igazi csemege. Az M Performance termékeként temérdek sportosra vett főegységet kap az M50d. Ilyen a most először elérhető M Sport differenciálmű, vagy a keményebb sportfutómű és a dörmögős kipufogórendszer. Utóbbi ironikus egy dízelen, de
a sorhatos amúgy is szép hangjából valóban képes sportosat faragni az autó hátuljához érve.
Az M50d motorja ugyanaz, mint amit korábban az M550d Touringban próbáltunk, ám a nagyobb testben hangyányit máshogy teljesít, érzésre. A számok ugyanazt mutatják, 400 lóerő, 760 Nm nyomaték, csak itt 5,2 másodperces a 0-100-as gyorsulás, ami fizikailag is megterhelő az emberi szervezetnek. Durván éles a gázreakció, nagyon harapnak az M Sport fékek és meglepően jól tapad téligumikkal is. Ezek is 20 colosak, a hozzá tartozó nyárik viszont 22-esek, ördögi lehet azokkal a tapadás, ha már ezekkel ilyen.
Határozottan béemvés, hiába az új dizájn, elöl pont 1,6 méter széles az utastér, fejtérből is van dögivel
A metszett üveg elemek illenek ehhez a világos utastérhez, szépek a részletek, csinosak a megoldások és nagyon jók az anyagok
A rugózása így kerek a kisebb felniken, de hangyányit ballonosabb gumikkal. Most először elöl-hátul légrugókkal csillapít a futómű, ami persze adaptív, szintszabályzós, pillanatok alatt képes fölkeményedni, vagy ringatóan lággyá alakulni.
Lenyűgöző az X5 mozgása sport módban, de hamar rá lehet unni, pontosabban hamar meg lehet szeretni a másik oldalát.
Amikor finoman csillapítja ki az úthibákat, lágyan libben át a fekvőrendőrökön és kikapcsolja a hanggenerátort. A tesztautóba dupla üvegezést is rendeltek, de ha csak fele ennyire szűrné ki a külső zajokat, akkor is csöndesebb lenne bárminél az utastér. Teljes az elszigeteltség, pihentető a csend és a nyugalom, puha, de közben nagyon jó tartásúak az ülések és nagyon finomak az anyagok, pláne az Individual részleg Merino bőrkárpitja. A masszázsfunkció egyre jobb a BMW-kben, még nem érte utol a Merciét, de közelít hozzá.
Hely az van, meg kényelem, elöl masszíroznak az ülések, nem is rosszul, ez már az a méret, ahová inkább föl, mintsem be kell ülni
Külön hűthető és fűthető a két első pohártartó, a középkonzolon találjuk a fő kapcsolókat, mint a szintszabályzásét, még a klímapanel is kapott egy apró, ízléses kijelzőt
Távolinak tűnik minden zaj az utastérben, egészen más szinten utazunk az átlag forgalomhoz képest, egy ilyen autóval nem csak utazni fantasztikus élmény, de a napi stresszt is nagyon hamar képes levenni a vállunkról. Aktívan vezeti magát a sávban, még kell tartanunk a kormányt, de elég, ha csak figyelünk rá, tartja a távolságot, megáll és elindul magától az araszoló kocsisorban, és mindezeket elég ügyesen műveli.
Tökéletes hangzású a Harman/Kardon hifi, én egy forintot nem adnék a Bang&Olufsenért, ha ez ennyire jól szól.
Ebben a környezetben, a fehér kárpittal és a halványan erezett fabetétekkel nem mondanám túlzónak az új, metszett üveg váltógombot, meg a többi apróságot, télen nagyon hideg tud lenni, de olyan élmény ez, amit eddig csak a Volvo T8-as modelljeinél tapasztalhattunk. Az új iDrive kezelése elsőre elég szokatlan, ha megbarátkozunk azzal, hogy a korábban csempékként használt főmenüket a kijelző baloldalára csoportosították, akkor hamar rájövünk, hogy a menürendszer felépítése ugyanolyan, mint korábban. Csinos a teljesen digitális, osztás nélküli műszeregység, de annyira még mindig nem adaptív, mint a Volkswagen-csoportos autókban. Színes és elég nagy a szélvédőre vetítő head-up display, de egyre feleslegesebbnek tűnik a gesztusvezérlés, erre már nem gyúrnék a BMW helyében.
Digitális a műszerblokk, fölötte van head-up kijelző is, az új iDrive pedig gyors, és már az aktuális színben jeleníti meg az autót
Szép hangú és járású, csöndes, de karakteres a sorhatos dízel, a sportkipufogó még szebb hangot ad neki, a 400 lóerő és 750 Nm szédítő 5,2 másodperces sprintet eredményez
27 milliós indulóárához képest 9 milliónyi extrát pakoltak a tesztautóra, amivel ez az M50d még mindig nem tűnik túlzónak a kategória többi modelljéhez képest. Nyilván ez is relatív, de a vezethetősége és autószerűsége miatt a szívemhez ez közelebb áll, mint a minden tekintetben precízebbnek ható, de jéghideg Audi Q7, vagy Q8.
Az M50d dinamikája körberöhögi a fizikát, de mint mindennek, ennek is vannak határai, csak képes elhitetni, hogy nincs.
Éppen ezért, de a kínált luxusa miatt is tűnik tökéletesebb utazó és hétköznapi autónak, ami minden percben képes nyugtató hatást kiváltani a sofőrből és az utasokból. Nem megy sokkal rosszabbul a 30d sem, ez a 400 lóerő már csak egy bizonyos testrész méregetés része, aki érti az X5-öt, meg fog elégedni a „gyengébb” motorral is, és boldog lesz.
Fergetegesen kényelmes, elképesztően csendes a hétköznapokban, és csak akkor kell az 50d, ha feltétlenül el akarunk tiporni mindenkit
