Nem egy szabvány kompakt: Mazda3 Hatchback teszt

Az ötajtós Mazda3 4,46 méteres hosszával akár egy Astra-Focus-Golf-Megane-stb konkurensnek tűnhet, ráadásul már az ötajtós sem Sport, hanem Hatchback utónevet kap, pedig valójában sportosabb, mint valaha. Elődjénél 1 centivel alacsonyabb, a többi méret lényegében nem változott. Leginkább a tengelytáv nőtt, 2,5 centivel. Alacsonyra kell ülni, ráadásul a kilátás minden irányban korlátozott, az üléspozícióhoz mérten magas az övvonal is. És akkor még nem is szóltam arról, hogy nem csupán a hátsó, azaz a C-oszlop, hanem a középső (B) oszlop is elég vaskos. A kilátás erősen korlátozott az amúgy szoborszerűen egybeöntött karosszérián.[BANNER type="1"] A Mazda3 olyan autó, amit meg kell érteni, hagyományos kompaktként egy kicsit nyűgös az említett korlátozott kilátás és a mély üléspozíció, továbbá a macerás ki-beszállás miatt. Ráadásul a legdurvább esőben volt nálam, amikor klímarendszere is nagyjából elvérzett, nagyon gyorsan párásodott az utastér, amiben 19 Celsius fokra állított klímával is hőség volt. Igaz, ez jó eséllyel egyedi hiba, s talán csak egy szoftverfrissítésre lenne szükség, hogy a rendszer megjavuljon. Viszont temérdek jó pontot is fel tud mutatni az új, negyedik generációs Mazda3. A nagy szilárdságú acélok növelésével például egyszerre lett merevebb és elődjénél is szerényebb tömegű, de igazából nem is ez a legfőbb ütőkártyája. Pontosabban ez is, hiszen ez is közrejátszik a remek vezethetőségben, de talán még fontosabb a váltó és a kormányzás, illetve a kanyarstabilitás. Ezekben még úgy is nagyot lépett előre a Mazda3, hogy elődje sem volt éppen rossz az említett versenyszámokban. Elképesztően közvetlen, azonnali a kormányzás, a váltó pont olyan, amilyennek a nagykönyvben meg van írva: rövid úton jár, magától klattyan a fokozatokba, s a jó fogású gomb elég közel is van a szintén jó fogású kormánykerékhez. A beltér gond nélkül nevezhető prémium szintűnek már a simán csak Plus névre hallgató második felszereltségi szintnél is. Itt már egyebek mellett kétzónás az automata klíma, megkapjuk a kulcs nélküli nyitást-indítást, az automatikusan sötétedő visszapillantókat (kívülre és belülre is), továbbá az első-hátsó parkolóradart, valamint a 18 colos alufelniket is. Ezekkel is komfortosabb a futómű, mint az elődben (ezt azok után merem ilyen konkrétan leírni, hogy beleültettem az autóba egy előző generációs Mazda3-tulajt), de azért én mégis azt mondom, itt is érdemes lehet a 16 colos alap felniket választani, vagy olyanokat beszerezni, pláne télre. Apropó régi vs. új. Elsőre nekem kevéssé volt új az új, a két autót egymás mellé parkolva sem éreztem átütőnek a változást, pedig valójában tényleg teljesen új, szoborszerűbb a negyedik kiadás, mégsem tűnik kellően újnak. Nem csak nekem, egy megkérdezett Mazda3-tulajnak sem. A vezethetőség mellett a helykínálat is egészen jó – a szegmensben és főként a csomagtér tekintetében, a technikai arzenál pedig egészen lenyűgöző. Minden új Mazda3 kap például head-up display-t, a fényszórók meg persze a hátsó lámpák is LED-esek és automata reflektorosak, de még sávtartót, holttérfigyelőt, távolságtartós tempomatot és táblafelismerőt, sőt, 8 hangszórós, DAB tuneres, Bluetooth kihangosítós és navigációs hifit is mindenképp kapunk. Hogy a navigáció minek, amikor van Apple CarPlay is az alapáras kijelzőn, arra a válasz az, hogy még mindig sokan szeretik, ha az megvan az autóban, nem pedig a telefont kell az útba igazítással fárasztani. A hajtáslánc külön sztori, s igazából technikai csemegeként van csak értelme beszélni róla. Önmagában nem túl sok izgalmat rejt a 2,0 literes, magas kompressziójú Skyactiv benzinmotor. Észrevétlenül teszi a dolgát, de igazából ez is a Mazda3 egyik különlegessége. Négyhengeres, viszonylag nagy, részecskeszűrő nélkül teljesíti a legfrissebb emissziós normát, továbbá 48 V-os hibridrendszerrel is felvértezett. A Mazda i-stop rendszere egyrészt azért is különleges, mert nem az akkumulátorról, hanem kondenzátorban tárolt energiával indít, továbbá úgy állítja meg a motort, hogy az egyik hengernek nem ad szikrát az utolsó fázisban, így az működés közben áll meg, s az ott bent tartott, már sűrített levegőnek köszönhetően – is – lehet villámgyors az újraindítás. Olyannyira, hogy a Mazda3 nem is a kuplung benyomására, hanem felengedésére indítózik csupán, az izmosított generátor/önindító egységgel, amivel tényleg villámgyorsan röffen be a 2,0 literes benzines. Utóbbi nem egy izomgép, de mérete miatt egészen tisztességes nyomatékkal, magabiztosan mozgat. A 100-as sprint megvan 10,2 másodperc alatt, a végsebesség pedig 200 km/óra fölötti. Szerintem ennél nem kell több erő, ám aki szeret dinamikusabban vezetni, annak érdemes lesz megvárnia a 181 lóerős Skyactiv-X motort. Ha az ellátmányt és a vezethetőséget nézzük, az új Mazda3 az első hallásra kissé magas, 7 044 900 forintos alapárával is nagyon erős ajánlat. A Plus verzió 7 494 900 forintba kerül, a 166 900 forintos Machine Grey metálfénnyel a tesztautó 7 656 800 forintot jelent. Nyilván nem olcsó, a Mazdának nyilván nem is az a célja, hogy ez legyen az új Astra/Octavia killer. Aki vezetési élményt keres, netán családi autót egy MX-5 után vagy mellé, az hamar rá fog találni, s vélhetően nem is fog csalódni benne.