A DS elnök autója egyben a bajnokok villanyautója

A múltból élni jó bolt, a Minivel egyértelmű sikerszériát hozott létre a BMW, a Fiat az elmúlt 10 évben gyakorlatilag az 500-asból (és annak különféle verzióiból) él, a franciáknál pedig az 1955-ben debütált DS lett az a modell, amire egy önálló márkát húztak fel. Egyedi módon, hiszen nincs egyértelmű utódmodell, mint a Mininél, de mindegyik DS-ben ott van a francia extravagancia és a kényelem; jelentősen modernizálva persze. Ha már modernség, a DS elsőként lépett be a Formula E-be, hogy ezt jól tették, azt bajnoki címük is bizonyítja, meg persze az az infó, amit már a márka elnöke, Yves Bonnefont árult el: a DS ismertsége a Formula E-nek köszönhetően még azokban az országokban is nőtt, ahol egy fillért sem költöttek reklámra. Az elektromos vonal amúgy is fontos (lesz) a DS-nél, 2025-től már nem kívánnak olyan modellváltozatot bemutatni, ami ne lenne legalább részint elektromos és ne tudna legalább 50 kilométeres emissziómentes hatótávot. Ezt a vállalást modellszériák szintjén már most teljesítik: a tisztán elektromos DS 3 Crossback E-Tense 320 kilométeres, míg a DS 7 Crossback E-Tense (300 lóerős, összkerékhajtású plug-in hybrid modellként) 58 kilométeres emissziómentes WLTP hatótávot ígér.

Hogy a márka komolyan veszi a környezettudatosságot, azt jelzi, hogy elnökük, azaz a DS elnök autója is egy tisztán elektromos E-Tense, ő július óta több mint 4000 kilométert autózott az E-Tense-szel, s azt mondja, tökéletesen kiszolgálja. Ezen nem lepődök meg, hiszen a DS 3 Crossback E-Tense valóban egy elég jól használható (villany)autó, ráadásul pont tudja azt is, amit egyre többen várnak el az elektromos autóktól: egyáltalán nem üvölt róla, hogy emissziómentes. Nem egy ufó, hanem „csupán” a jól megszokott DS 3 Crossback, egy viszonylag szerény E-Tense felirattal. Van azért E-Tense specifikus árnyalat, épp az a szürkemetál, amivel mi is próbáltuk, de semmi üvöltő.
Viszont van azért egyedi tető- és tükörház-burkolat, speciális felni és az E-Tense számára tervezett szinte fehér, halványszürke kárpitozás, ami a modellhez hűen rombuszmintában steppelt bőrrel az ajtókon és műszerfalon is megjelenik. Továbbá fokozott zajszigetelés, hogy a motorhang nélküli autóban se legyen üvöltő a kerekek gördülési zaja. Így is az a legjelentősebb, ám összességében mégis szerény zajforrás. Hogy a DS-nél konyítanak már a villanyautókhoz, azt jól mutatja, hogy bár az ülések alá épített, 50 kWh-ás lítium-ion akkumulátorral mintegy 300 kilogrammal (1,5 tonna fölé nőtt) a saját tömeg, ez nem érződik az autó viselkedésén. A tömegközéppont ugyanis lejjebb került, s a tengelyek közötti tömegeloszlás is javult. Sportautó azért nem lett az E-Tense-ből, az első kerekeket hajtó villanymotor mindössze 136 lóerős (100 kW-os), nyomatéka pedig 260 Nm. Teljesítményét tekintve van erősebb DS, ám azonnali nyomatékleadása miatt az E-Tense mégis élénkebbnek tűnt (főként Sport módban), mint a 155 lóerős (0-100-as sprintben és főként végsebességben is jobb) benzines. [BANNER type="1"]
Mint azt Christophe Cottard a DS (és a teljes PSA konszern) e-platform fejlesztési vezetője elárulta, a teljesítményt pontosan a Formula E-s tapasztalatok alapján lőtték be. Elmondása szerint elég könnyedén ki lehetne venni ennek a másfélszeresét is ebből a villanymotorból, míg az akkumulátor kétszer ekkora teljesítményt is le tudna adni, de akkor a hatótáv szenvedne jelentős csorbát. Megjegyzem, ha valamivel, amúgy épp azzal nem voltam elégedett a menetpróbán. Mindkét tesztkörön, alattam és a teszten társul kapott, hozzám hasonlóan kimérten vezető francia kolléga alatt, sőt még a fejlesztési vezető rüsselsheimi rendszámot viselő autójában is 17,5 kWh/100 km körüli fogyasztást mutatott a kijelző. A hatótávjelzők is rendre azt mutatták, hogy a 320 kilométeres WLTP érték helyett inkább 250-260 km a reális, ami csak azért fáj, mert a nívót ugyan igen magasra helyező koreai (persze nem prémium) vetélytársakkal, simán lehet hozni a WLTP értéket és a kisebbik akkumulátorukkal is jócskán 300 kilométer feletti hatótávot. A DS persze hangsúlyosan aláhúzza, övék az egyetlen B-kategóriás és elektromos, prémium SUV, véletlenül se hasonlítsuk se a Kia e-Niróhoz, se a Hyundai Konához. Náluk amúgy egyértelműen finomabb, ezt el kell ismerni, s az sem mellékes, hogy egyáltalán nem rossz a franciák e-mobilitási koncepciója. A DS 3 Crossback E-Tense akár 11 kW-os AC töltést is tudhat, DC villámtöltést pedig 100 kW-tal tud fogadni (CCS csatlakozóval). Utóbbi azt jelenti, hogy 30 perc alatt feltölthető az 50 kWh-ás bruttó, 47,5 kWh-ás nettó kapacitású akkumulátor. Franciaországban és a nagyobb európai piacokon ehhez társul még a Free2Move applikáció, amivel úgy tervezhetjük meg utazásunkat, hogy az a töltési időt is figyelembe véve a leggyorsabb útvonalat fogja nekünk ajánlani, ezt ráadásul okostelefonunkról az autónak is elküldhetjük. Egy 500 kilométeres út esetén pedig csöppet sem fájó, ha közben meg kell állnunk fél, 50 kW-os DC töltő esetén akár egy órára. De még ennél is tovább mennek: az igazán hosszú utakhoz a villanyautósoknak kedvezményes bérautókat, az otthoni töltéshez (ami az esetek 80 százalékát adja) pedig villanyász felmérést és kivitelezést is kínálnak.

Ez így valóban elég jó csomag, még akkor is, ha a DS 3 Crossback E-Tense nem olcsó. Nem olcsó, de összességében mégis talán a leginkább ár/érték arányos DS 3 az E-Tense, felára ugyanis Franciaországban 12 ezer euró a 100 lóerős alap benzineshez mérten, de ha a menetdinamikában igazán vetélytárs 155 lóerős benzineshez mérjük, már csupán 5500 euró a felár. Utóbbi nagyjából 1,8 millió forintot jelent. A belépő (So Chic) verzió 39 100 euró (~12,9 millió forint), és ebben az árban már benne van a gazdag alapfelszereltség (sok más mellett programozható hőszivattyús klímával, 17 colos kerekekkel és Michelin Primacy 4 abroncsokkal, konnektoros töltővel és Type2 kábellel), valamint annak a biztonsága is, hogy a helyi szinten emissziómentes autóval a behajtási korlátozások nem fogják korlátozni a tulaj mobilitását.
Ugyanakkor meg kell jegyezni a DS 3 Crossback E-Tense hamisítatlanul francia prémiumautóként Franciaországban, leginkább talán Párizsban van igazán otthon, ami alapból sem egy olcsó hely, egyre szigorúbb emissziós korlátozásokkal; ott mindenképp van piaca és vevőköre is. Felénk, árérzékeny és a prémiumautókból leginkább a germánokat preferáló piacunkon azonban alighanem rétegmodell lesz csak; annak ellenére, hogy tényleg egy finom és valóban egyedülálló termék, ami elektromos SUV-ként mindennél jobb eséllyel hozhat sikert a DS-nek.