Ha kisiparos lennék, ilyet vennék! Renault Kangoo Z.E. teszt

Ha elektromos Renault, akkor alighanem 100-ból 99 embernek a Zoe ugrik be, ami nem is csoda, hiszen Európa legnépszerűbb villanyautójáról van szó. Ugyanakkor vannak ám egyéb elektromos autói is a Renault-nak, ott van például a négykerekű, de inkább kétszemélyes motorkerékpárnak számító Twizy, ami elképesztően jópofa, ám hazánkban olyannyira eltalált a szabályzás, hogy nem jogosult zöld rendszámra. Van továbbá elektromos az óriás Masterből és a Kangoo-ból is, utóbbiból már 2011 őszén megjelent a zéró emissziós, Z.E. kivitel. Akkor még az első Zoéhoz hasonlóan 22 kWh-s akkumulátora volt, ma már másfélszeres kapacitásúval szerelik.[BANNER type="1"]
A Kangoo Z.E. nem csak villanyautóként, alapvetően is koros, a 2007-ben megjelent második generációs Kangoo adja az alapjait, műszerfala is pont olyan, 12 évvel ezelőtti, ahhoz képest és a furgon szegmensben amúgy teljesen korrekt. Bizony, a Kangoo Z.E. leginkább haszonjárműként nézendő, úgy kétféle hosszal is kapható, ám az ötüléses személyszállító, (nem egyterű, hanem kombi kivitel) csakis a hosszabb, 4,66 méteres, 3,08 méteres tengelytávolságú verzióból érhető el. Utastere puritán, az első ajtókat borító, a műszerfalénál már egyszerűbb plasztikok még mindig a beltér nemesebb anyagai közé tartoznak, a hátsó tolóajtókon ugyanis már kivillanak a lemezek, az óriási, ülésdöntés nélkül is 1,25 méter hosszú, több mint 1 méter széles és magas raktérbe ugyanis csak az oldalfalakra jutott kárpitozás.
A kialakítás egyszerű, ám óriási szó, hogy alaphelyzetben is több mint egy köbméteres a raktér, míg az okos hátsóülés-hajtással (a támla döntésével süllyed az ülőlap, így aztán sík a padló) 3,4 köbméteres, nagyon jól pakolható raktér alakítható ki. A személyverziónál alapáras a 180 fokban kitárható hátsó ajtópár, de a kétoldali tolóajtó már feláras, alapból csak a jobb oldalra jár. A belső helykínálat a műfajhoz illően pazar, széltében, magasságban és még hosszában is bőséges a tér, hátul óriási a lábtér, nem úgy az ülőlap, ami rövid, ám magassága miatt ez mégsem zavaró. Elöl nagyobb méretűek, csekély tartásúak, de így sem kényelmetlenek az ülések.
Bár a Kangoo Z.E. egy eredetileg nem elektromosnak tervezett autó villanyosított változata, ezt a munkát tökéletesen megoldották a franciák: az akkumulátor nem vesz el helyet a raktérből, márpedig nem máshova, mint a padlóba építették. A második üléssorban is sík a padló, s leginkább csak az opciós R Link érintőkijelző, meg persze a súlyelosztás mutatja meg, hogy az akkumulátor a padlólemezen, a hátsó ülés alatt, így a két tengely között szinte középen kapott helyet. A hosszú Kangoo kapcsán – a 7 üléseseket a nagycsaládosoknak kedvezménnyel kínáló hazai piacon – nagyon sokan teszik fel a kérdést, hogy vajon miért nincs belőle három üléssoros verzió. A válasz vélhetően a terhelhetőségnél keresendő, a bő 1,5 tonnás önsúlyú autó hasznos teherbírása (65 kilogrammos sofőrrel együtt) 650 kilogramm, ebbe a plusz ülésekkel és poggyászokkal már nagyon sarkosan fért volna bele a hétüléses verzió. Így viszont van egy 5 felnőtt számára is tágas, óriási rakterű autónk, ami egészen jó villanyautó is. A 33 kWh-ás akkumulátor WLTP ciklus szerint is 200, NEDC alapján 270 kilométeres hatótávot ad. Utóbbi nyilván felejtendő, de ha nem tapossuk nagyon a 44 kW-os, azaz 60 lóerős, 225 Nm nyomatékú villanymotornak, akkor a WLTP adat némi óvatossággal hozható, de könnyedén közelíthető. Az elektromos Kangoo sosem lesz dinamikus, de normál módban elfogadhatóan mozog, főként városi tempónál, a 100-as sprint már 22,3 másodperc, s így a 130 km/órás végsebesség elérése sem túl gyors, de normál üzemben azért nem fogunk vele forgalmi dugót okozni. Az eco gombot megnyomva tompább lesz a pedálreakció, a végsebesség 100 km/órában korlátozott. Óvatosan kell bánni ezzel a móddal, mert ilyenkor egészen egyszerűen nem hívható le a motor maximális teljesítménye, azaz sok esetben veszélyesen lomha lesz az autó, arra viszont kiváló, hogy a kombinált fogyasztást bevigyük 16-17 kWh/100 km körüli értékre, amivel hozható a 200 kilométeres hatótáv.
Opcióként kapunk csak légkondicionálót, úgy viszont alapból hőszivattyúsat, ami jó dolog, mert lényegében nem befolyásolja a hatótávot, fűthetünk nyugodtan. A rendszer amúgy elég hatásos ahhoz, hogy a nagy légterű utasteret is temperálja. Vezethetőség kapcsán az eco módban nagyon visszafojtott menetdinamikán túl még egy érdekességet rejt a Kangoo Z.E., ez pedig a menetpedál működése. Nincs „alapjárati kúszás, a Kangoo Z.E. a BMW i3-hoz hasonlóan csakis akkor mozdul meg, ha megérintjük a jobb oldali menetpedált. Jó hír, hogy itt sokkalta finomabb az adagolhatóság, s ez az autó is egyetlen pedállal vezethető, a rekuperációval állóra fékezi magát, rossz hír, hogy a megállított autót viszont nem tartja meg, s akár hátra is gurulhatunk. Ha már van opciós légkondi, az előhűtésre, előfűtésre is állítható, az ugyancsak opciós navigációs központi kijelző egészen korrekt felbontású és érintésérzékeny, ám mélyre építése miatt szerencsére a rádióról is vezérelhető, de telefontükrözésre nem alkalmas. A Kangoo Z.E. sok-sok jellemzőjéből visszaköszön, hogy koros autó, ám helykínálatával a villanyautók között egyedien jó ajánlat. A hosszú karosszéria miatt a legnagyobb rakterű ötüléses villanyautót kapjuk, aminek korossága mellett, vagy inkább miatt talán egyetlen hátránya a viszonylagos lassú tölthetősége. DC villámtöltésre nincs lehetőség, s a Type2-es AC csatlakozó is legfeljebb 7 kW-os töltési teljesítmény felvételére képes, így egy teljes töltés legalább 5 óra, konnektorról pedig 10 amperes töltővel csaknem 14, de 16 amperessel is csaknem 9 óra szükséges. Töltő amúgy semmilyen nem jár hozzá alapáron (csak Type2 kábel), mivel a gyári tartozékok közül a 10 A-s vésztöltő is 177 800 forintos tétel, érdemes máshonnan, nagyobb teljesítményűt vásárolni, hogy egy éjszaka alatt kényelmesen fel tudjuk tölteni. Ha van saját töltési lehetőségünk, a Kangoo Z.E. nagyon jól használható mindenes autó, amibe a család és sok-sok szállítandó cucc is belefér, legyen szó áru vagy eszközök, akár szerszámok, netán csak csomagok szállításáról, miközben a zöld rendszámmal a legtöbb városban ingyen parkolhat, s mentesül a cégautó adó alól is. Érdemes számolni vele, mert temérdek esetben adódhat úgy a matek, hogy megéri áldozni rá, akár vételárban, akár havi díjban, miközben helyi szinten mindenképp kedvezünk vele a környezetnek. Persze nem olcsó, 9 899 000 forintos alapárára még érdemes rászámolni az 508 ezer forintos „Komfort csomagot – légkondicionáló, kihangosítós hifi, utasoldali és oldalsó légzsákok, tempomat, ködfényszórók, így a 1,5 millió forintos állami támogatással alsó hangon is 8,9 millió forintos vételár adódik.