Ők már meglépték: villanyautókat adnak, viszonylag olcsón

Valaha a piac legolcsóbb villanyautóit adta a smart, ma ez már papíron nincs így, hiszen mind a Skoda Citigo, mind a Volkswagen e-up! olcsóbb lett, viszont utóbbiakkal van egy probléma: kézzel fogható autó még nincs belőlük, teljes idei kontingensük elkelt már, miközben a szállítási idők még kérdőjelesek náluk. A smartnak viszont annyi elektromos autója van, hogy el is adnak belőle. Azt már tavaly bejelentették, hogy áttérnek a villanyhajtásra, április 1-től már nem is lehetett rendelést leadni belső égésű motorosra, s az utolsó készletes példányokat is eladták az év végéig, hogy idén a smart már teljesen zéró emissziós legyen. A kínálat igazából nincs túlmisztifikálva, a Renault-val közös platformra kettő (+1) modell épül, a fortwo és annak cabrio kivitele, valamint az élhetőbb forfour. A kétszemélyes fortwo, „az igazi” smart mindössze 2,69 méter hosszú, fordulóköre mindössze 6,95 méter átmérőjű, ami érzésre szinte olyan, mintha a hátsó tengely körül forogna. A 3,49 métere hosszú forfour igazából csak a fortwo-hoz mérten nagy, amúgy még mindig egy miniautó, szintén nagyon élhető, 8,95 méteres fordulókörrel, de már négy személynek is elegendő utastérrel. Amíg nem jönnek a Geely-vel közös smartok (2022-től amúgy érkeznek, Kínából az egész világ számára), addig némi formai frissítéssel kapható az alapjaival már 2014 óta velünk lévő széria. Most szinte egységes, új frontot kaptak a smartok. A lökhárító és a gépháztető közötti hűtőmaszk megszűnt, a két említett elem szájként záródik össze, a lökhárítóba pedig a karosszériával azonos színű rácsozás került (lehet persze olyan konfigurációt választani, amivel mégis fekete lesz). Az említett rácson alul apró ablakkal, ahol a városi koccanásgátló szenzora néz ki. Nem csak vész esetén dolgozik, a rekuperáció mértékét is szabályozza, ha utolérünk valakit, a smart fokozott akkutöltéssel vesz el a tempóból, vészhelyzet esetén pedig jelez is. Szemből nem könnyű megkülönbözteti a smartokat, de elárulom a titkot: a fortwo a frontmaszkon kívülre, a lökhárító széleihez közelebb, míg a forfour a rácson belülre kapja a ködfényszóróit. Egy hajszálnyit vállasabb, vadorzóbb tekintete van így a fortwo-nak. [BANNER type="1"] A mai smartok, pontosabban smart EQ-k mind hátsókerékhajtásúak és farmotorosok. Szinkronmotorjuk 41 kW állandó és 60 kW csúcsteljesítménnyel rendelkezik. Utóbbi 82 lóerőt jelent, ami ugyanúgy nem szerény, mint a 160 newtonméteres nyomaték. Egészen tisztességes a fortwo/fortwo cabrio/forfour 11,6, 11,9, 12,7 másodperces 0-100 km/h adatsora is, de ha csak a városi körülmények között sokkal jellemzőbb 0-60 km/órát nézzük, 4,8/4,9/5,2 másodpercet láthatunk. Utóbbiak egyrészt sokkalta jobban hangzanak, mint a 130 km/óránál maximalizált végsebesség, másrészt sokkalta jobban mutatják, hogy a smartok mire valók: városi közlekedésre. Városi használatnál igazából áldás mindegyik smart, s bármennyire is kompromisszumos az első utashelyek lábtere az ott magas padló miatt, bármennyire is korlátos a hátsó lábtér a forfour esetén, mindegyik ülőhely gond nélkül megfelelő városi távokra, a sofőrnek pedig a lehető legjobb dolga van. A smartok fürgék, hátsó hajtásuk miatt jól manőverezhetők, kicsi fordulókörűek, és parkolóhely-igényük is meglehetősen szerény. Hogy még könnyebb legyen velük parkolni, tolatókamera is segíthet, valamint a smart saját okostelefonos applikációjával megnézhetjük, hogy hol találunk célunkhoz legközelebb parokolóhelyet, akár előre le is foglalhatjuk azt, tegyük hozzá, ott, ahol ehhez megfelelő infrastruktúra van. Az autó töltése is mindenképp felügyelhető távolról, s a távfelügyelt autó lopási riasztást, vagy friss jogsis gyermekeknél hasznos módon zónaelhagyási értesítést is adhat. A smart nevéhez hűen okos mobilitási eszközt kíván adni, városi használatban alapvetően okos dolog a bemelegedési idő és helyi emisszió nélküli hajtás, ahogyan az is, hogy nem cipelünk magunkkal egy fölöslegesen nagy autót. Ami a csomagtereket illeti, szabályos alakú, a fortwo esetén továbbra is vízszintesen kettéosztott ajtón, a forfour esetén normál csomagtérajtón keresztül pakolható puttonyokról beszélhetünk. Érdekes módon a forfour esetén látható kisebb, 185 literes alapméret, a fortwo-nál 190 liter. Egyik sem nagy, de meglepően sok minden fér bele, pláne akkor, ha üléshajtással bővítjük, amire mindkettejüknél van lehetőség. Az elektromos smartok igazi okossága, hogy akkumulátoruk nem túl nagy, tökéletesen elfér a padlóban, nem lett kisebb a helykínálat, mint volt a belső égésű motorosoknál. A 17,6 kWh-s, a hűtő-/fűtőrendszerrel temperált lítium-ion telep WLTP szerint 133, NEDC ciklus alapján akár 159 kilométeres hatótávot ad. Nyilván előbbi a reálisabb, s a fűtés/klímatizálás még tovább apaszthatja, de a legalább 100 kilométeres hatótáv készpénznek vehető, ami egy városi autótól untig elég. Pláne úgy, hogy a töltőrendszer is elég jó, DC villámtöltés nincs ugyan, de az alapból 4,6 kW-os töltéssel is megvan egy Type2-es oszlopról 3,5 óra alatt a teljes töltés, sima konnektorról 6 óra alatt, míg az opciós (erősen ajánlott) 22 kW-os AC töltővel 40 perc alatt 80%-os töltést nyerhetünk, ami nagyjából azt jelenti, hogy egy-egy bevásárlás alatti töltés is elegendő lehet. A friss smartok már tavaly év vége óta rendelhetők, listaáruk nem nőtt, a 1,5 millió forintos állami támogatással a fortwo és a forfour is megkapható 6 millió forint alatt, a cabrio már borsosabb. A kedvezmény nélküli listaárak 7,25, 7,441, 8,335 millió forintról indulnak.

A fortwo-hoz mérten jelképes 191 ezer forint a négyüléses, karosszériájával 80, tengelytávjával 62 centivel hosszabb, kettő helyett 4 ülést és érezhetően jobb rugózást is adó forfour felára.

Meglepetés viszont, hogy világszinten a fortwo, az „igazi smart” a népszerűbb, nagyjából kétszeres a kereslet rá, míg hazánkban józanabb a piac, megközelítőleg azonos mennyiség fogy belőlük. Elektromos, meg is kapható miniautóként józan választások, pláne cégautónak, hiszen zöld rendszámos modellként mentesülnek a cégautó-adó alól, a legtöbb városban ingyen parkolnak, s motorjukat, nem létező váltójukat tönkretenni sem lehet. Kiválóak autómegosztásra is, ehhez pedig a smart szintén kínál már okostelefonos alkalmazást, a fejlett nyugaton már futó rendszerben családunkkal, barátainkkal is megoszthatjuk az autót, akik aztán okostelefonról nyithatják. Németországban a rendszer még tovább megy, fizetős kört is beállíthatunk, lehetnek olyan használók is, akiktől kérünk térítést az autó használatáért, amivel persze mindenki jól járhat: ők olcsón juthatnak autóhoz, mi megoszthatjuk annak havi költségét, miközben a környezetet is óvjuk azzal, hogy jobb az autó kihasználtsága, többen élvezhetik egy villanyautó előnyeit. Meg kell hagyni persze, a villanyautók, sőt általában az autók körébe a smartok valójában csak belépők, de városi használatra nem kell náluk jobb!