Itt a jövő cégautója – Skoda Superb iV villámteszt

Nem tudjuk még, hogy mikor kapunk importőri Superb iV tesztautót, így aztán az első adandó lehetőségre lecsaptunk, a Skoda Schiller tesztparkjából kaptuk meg a zöld rendszámos, lényegében a Volkswagen Passat GTE hajtásláncával felszerelt, de annál jóval (több mint 2 millió forinttal) olcsóbb újdonságot, az első zöld rendszámos Skodát, ami egyszerre környezettudatos és több szempontból is kényelmes. A fokozott komfort még a többi Superbhez mérten is említhető, pedig a sorozat elég magasra teszi a lécet. Hatalmas kényelem, hogy Budapesten és a legtöbb nagyvárosban zöld rendszámmal nem kell fizetni a parkolásért. Ugyanis nem csak fizetni nem kell, a parkolójeggyel és a parkolás-vásárlással foglalkozni sem kell így. A fokozott komfort persze nem csak az autót letéve élvezhető, hanem akkor is, ha megyünk vele, vagy csupán elindítjuk. A Superb iV nem üvölti az arcunkba, hogy ő egy hibrid, csomagtérajtaján szolid iV embléma azonosítja, specifikus a Type2 töltőcsatlakozót is rejtő hűtőmaszk, felniből pedig nagyon dizájnos és hatékony „Vega AERO” szett is elérhető. A tesztautóra ilyen került – 19 colos méretben, de a Superb iV amúgy a sorozat összes felszereltségével elérhető, akár Laurin&Klement vagy Sportline is lehet. Vérpezsdítő és jelentős motorhangot viszont utóbbitól se várjunk,

a Superb iV lényege pont az, hogy elképesztően csendes.

Az indítógomb megnyomása után csak néhány pittyenést hallunk, életre kel a műszerfal, ami opcióként teljesen digitális és változtatható képű, hangsúlyos READY felirat jelzi, hogy indulhatunk. Az iV mindenképp elektromos üzemben indul, amíg teheti, abban megy, de számos beállítást is enged. Átválthatunk a tisztán elektromosból hibrid üzemmódba, ott pedig beállíthatjuk, hogy hány százalékos akkutöltést tartson meg, vagy akár termeljen meg, mire mondjuk olyan helyre érünk, ahol szükségünk lesz a tisztán elektromos üzemmódra. Ez egy igen okos megoldás, hiszen egy autópályázással nem fogjuk így elhasználni az akkumulátorba töltött elektronokat, meghagyhatjuk azt a belvárosi, emissziómentes autózáshoz. A motorzaj és a rezonancia akkor is minimális, ha az említett akkutöltéssel vagy a Sport módot aktiválva beindítjuk a benzinmotort. Utóbbi a Passat GTE-ből átemelt 1.4 TSI, ami önmagában 156 lóerő leadására képes, de hozzá jön még a 85 kW- os (116 lóerős) villanymotor, amivel a rendszerteljesítmény 218 lóerő és 400 Nm nyomaték. Az erő olyan jelentős, hogy bár a 13 kWh-s lítium-ion akkumulátorral szerelt Superb meglehetősen súlyos, alaphelyzetben is több mint 1,7 tonna, ez nem érződik rajta. Minimális motorhang mellett tud gyomorszorító (álló helyzetből 100 km/órára 7,7 másodperces) gyorsítást adni, de ami még fontosabb,

a villanymotor indulástól elérhető 330 Nm nyomatéka miatt tisztán elektromosan is egészen fürge a Superb iV, nem mellesleg autópályás (130 km/órás) tempót is képes futni tisztán elektromosan.

A hajtáslánc mellett a lengéscsillapítókat, a kormányzást és a komfortelektronikákat is hangolhatjuk a menetmódválasztóval, Eco, Normal, Comfort, Sport és egyéni, konfigurálható beállítást is választhatunk, alacsony tempóhoz pedig kapunk gyalogosfigyelmeztető ufóhangot, hogy a villanymotorral amúgy némán közeledő autó ne okozzon meglepetést. [BANNER type="1"] A vezetési mód természetesen a hatótávot is jelentősen befolyásolja. Ha például autópályázunk is vele, akkor az elvileg 62 kilométeres (NEDC ciklusos) emissziómentes hatótáv nagyon nem fog kijönni, de az 55 kilométeres WLTP adat némi óvatossággal már simán hozható. Én mentem vele pályán is, így az 52 százalékig töltött akkumulátort alig több mint 20 kilométer után kiürítettem, de jó hír, hogy a 3,6 kW-os tölthetőséggel akár egy 16A-s töltővel, konnektorról is alig több mint 3,5 óra az akku telítése. A fogyasztással sokat lehet játszani, amíg benzinégetés nélkül autóztam, kevéssel 20 kWh/100 km felett adódott a Superb iV étvágya, ami egy csaknem 5 méteres utazóautótól voltaképp nem rossz, és még a 60 km feletti villany hatótávot is kiadná. Talán még többet mond, hogy a 33 kilométeres (52%-os akkumulátorral indított) tesztkör teljes átlaga (némi autópályázással és a gyorsulási képességek megkóstolásával) 15,2 kWh/100 km lett áram, 2,1 l/100 km benzin kapcsán. A hajtásláncban nyilván benne van a potenciál, hogy ha 50 kilométerenként töltőre tesszük, akkor benzinégetés nélkül autózhassunk vele, ha pedig valaki annak kapcsán aggódik, hogy mit fog fogyasztani a TSI, ha nem tudjuk tölteni az autót, meg kell nyugtassam. Az 1890 kilométert futott, szinte új, eddig épp hosszabb távokon próbált tesztautó életciklus adatai 6,5 l/100 km benzin és 4,6 kWh/100 km áramfogyasztásról szóltak. Tudom, egy TDI Superb hosszú távon jobbat is tud, ez viszont azt tudja, hogy városban nem csak nem pöfög, nem is koptatja hidegüzemben (fokozott emisszióval) a belső égésű motorját.
A szofisztikált hibrid hajtásláncban egyrészt benne van, hogy csendesen, higgadtan autózhatunk, de mivel itt is a konszerntől megszokott, jelen esetben 6 fokozatú DSG váltó felel a nyomatékosztásért, a vezetési élmény elég közvetlen és autószerű. A Superb iV 218 lóerejével lehet sportosan is autózni, a duplakuplungos szerkezet gyorsan, határozottan rakosgatja a fokozatokat, az irányváltásoknál (előre/hátramenet) pedig nem is baj, hogy lassabb, legalább több időnk marad a parkolásra figyelni, amiben persze első-hátsó radar és kamerakép is segíthet. Segítség a vezetéshez is bőséggel kérhető, a Front Assistant névre hallgató koccanásgátló alapáron jár, de 163 830 forintos árával olcsón megkapható a gyalogosfelismerős, egészen 210 km/óráig használható távolságtartós tempomat, ami a 383 540 forintos, holttérfigyelőt és aktív sávtartót is adó, valamint a torlódásokat is messzebbről észrevevő „Asszisztens Csomag” által már kettes szintű önvezetést ad. Autópályán szinte helyettünk vezet, miközben a 130 km/óránál is dízelesen alacsony (2500/perc alatti) fordulaton ketyegő benzinmotor és a többi menetzaj is minimális, de ismét megjegyzem: a 130 km/órás tempót akár elektromosan, motorhang nélkül is tudja. Meglepett, hogy a Superb rugózása még a 19 colos (235/40 R19-es abroncsos) kerekekkel is egészen jó, miközben ezekkel már igencsak tisztességesen tapad. Az viszont csöppet sem, hogy a tavalyi frissítés óta új kárpitkombinációkat, friss műszerfali betéteket is felvonultató, prémiumautósan szabadon konfigurálható utastere elképesztően tágas. A Superb ilyen, az pedig külön vicces, hogy csomagterének szinte csak jót tett, hogy padlószintjének megemelésével csökkent egy kicsit a mérete. Az ötajtós 485 literes (ülésdöntés nélküli) alapmérete így is bőségesen elegendő, az emelt padlóval azonban ülésdöntéssel már nem lépcsős, hanem szinte sík padlót kapunk.
Ahogyan azt már a friss Superb 190 lóerős csúcsdízelének tesztjénél említettem, a zöld rendszámos, 218 lóerős rendszerteljesítményű iV nagyjából 200 ezer forinttal olcsóbb nála. Aki nem autózik napi 200-300 kilométer felett, annak alighanem ez éri meg jobban. Style szinten (sok más mellett már alapáras LED-Mátrix fényszóróval, kétzónás automata klímával, első-hátsó ülésfűtéssel, 17 colos alukerekekkel) a konnektoros Superb 13,232 millió forintról startol. Listaáron persze, s tudjuk, hogy már a Skoda konfigurátorában is ott a csaknem milliós árkedvezmény, de a 15,489 milliós tesztautó például 3,898 millió forintos kedvezménnyel, 11,59 millió forintért hozható el. Annyi pénzért pedig mérete, helykínálata, menetdinamikája és ellátmánya alapján nagyon-nagyon csábító ez a zöld rendszámos gép, ami céges és családi autónak is bőségesen elegendőnek, sőt, ha diszkrét megjelenéssel is, de fényűzőnek mondható. Tipikus Skoda, többet ad, mint amennyit mutat.
Cikkünkhöz a Superb iV-t a Skoda Schiller tesztparkjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!