Fizikailag lehetetlen – BMW X3 M

Az SUV őrület lényegében az, ami teljesen ellentmond a BMW identitásának. Már persze annak, amit a 2000-es évek elejéig ismertünk, az első X5-tel ugyanis valami eltört, amitől úgy nézett ki, hogy a márka teljesen ki fog fordulni magából. Ez meg is történt, mára eluralkodtak az emelt, crossoveresített és SUV, BMW nyelven SAV modellek, amik most uralják a BMW eladásait. Autóőrültként a legcsúnyább szó egy kocsira az, hogy termék, és a BMW-nél sajnos egyre többször jut ez eszembe. Eladható autókat gyártanak, valamiből persze meg is kell élniük, mindenki ezt csinálja, nincs más esélyük. Ennyire szerencsére nem halott a helyzet a BMW-nél, a tömegtermelés mellett óriási hangsúlyt fektetnek arra, hogy megtartsák az eredeti értékeket, mint a vezethetőség, a közvetlenség és persze a minőség.

M-es modelleknél mindennél fontosabb a jó vezethetőség, ami az SUV, vagy SAV karosszériával közel összeegyeztethetetlen.

Hogy mégis miért épp egy ilyenben, egész pontosan az X3, X4 párosban debütált az egyik legfontosabb új sportmotorjuk? Mert képesek túllépni a fizika határait, és a fejlesztők kiröhögték azokat, akik azt mondták, hogy ez az egész lehetetlen. Nekem is furcsa volt ez az egész, az S58-as sportmotor érkezését az M3/M4 párosban vártuk, a BMW két legfontosabb, már legalábbis a márka rajongói számára legfontosabb sportmodelljében. De ránk nem lehet alapozni, azokkal lehet számolni, akik ki is tudják majd fizetni az új autó árát, és az ő szívüket jelenleg az X3 és X4 modellek jobban megdobogtatják. Az X3 magas, majdnem 1,7 méter, hosszra túlnyúlik a 4,7 méteren, szélességre pedig közel 1,9 méter, minden irányban túlmutat például az első X5-ön, de nagyon közel van a másodikhoz is. Ehhez 1970 kilogrammos önsúly társul, vagyis minden jellemzője teljesen ellentmond annak, hogy sportos lehessen. Az X3 M mégis az, mert ezt nem csak az M Performance kiegészítőkkel tették sportosabbá, hanem az M Gmbh fejlesztői nyúltak hozzá, ők pedig tökéletesen értik a dolgukat, bár nem kérdés, hogy ez egy tisztességes kihívást jelenthetett. Kellett hozzá természetesen egy rendes sportmotor, ami már készült is, az S58-as pedig az a soros hathengeres turbómotor, ami az elkövetkezendő évtizedben meghatározza majd a BMW legfontosabb sportmodelljeit. 3,0 literes, sorban rendezték el a hengereit, és három-három hengert egy-egy külön turbó lélegeztet, nem lépcsőzetesen, hanem egyszerre dolgoznak. Az alumínium blokk ugyanaz, mint a B58-as motor esetében, ami az M40i modellekben és az új Suprában is szerepel, de körülötte mindent kicseréltek.

Teljesen új a hengerfej, amit 3D nyomtatással készítenek el alumíniumból.

Egészen egyedi a levegőrendszer is, miután nem a menetszél hűti a töltőlevegőt. A turbók felé haladó friss levegőt a hengerfej fölötti dobozba épített vizes intercooler hűti, ezzel stabilabban tarthatják a levegő hőmérsékletét. Olajozását is a nagyobb igénybevételnek megfelelően tervezték, miután az X3 és az X4 M oldalgyorsulásban képes elérni az 1 G-t, ami már nem csak az emberi testnek megterhelő, de a technika stabil működését is befolyásolhatja. A magas teljesítmény és a jó gázreakció érdekében egészen magas nyomásra állították a befecskendezőket, 350 bárral érkezik a hengerekbe az üzemanyag. Ennek egyetlen negatív hozadéka a motor alapjárati hangjában jelentkezik, konkrétan dízeles csattogást rendez, így az autón kívül állva a hangélmény kicsit karcos. Fordulaton viszont vigyázzba állítja az összes szőrszálunkat, a hangélmény őrülten jó. Olyan igazi, olyan vérbő, pont, amilyennek a BMW sorhatosait szeretjük, ráadásul 6250-es fordulatszámig forgatható, és nem igazán kell rá sokat várni, hogy ezt elérje. Annyira éles a gázreakció, hogy szinte csak gondolni kell a gázadásra, máris felpörög a hat henger és a 7000-es fordulat feletti tiltás előtt picivel 480 lóerőt szabadít el, a 600 Nm csúcsnyomaték pedig már 3000-es fordulat alatt kihasználható. [BANNER type="1"] Furcsa, hogy alacsony fordulaton és rajtnál kicsit élettelen a motor, a turbókésedelem, vagy inkább szándékos késleltetése észrevehető. Rajtprogramot is tud minden beállítást Sport Plusba és a váltót kézi állásba téve, valamint a menetstabilizálót kikapcsolva. A féken és a gázon állva 3000 fölé forgatja a motort és lelépve a fékről 4,2 másodperc alatt repíti 100 km/h-ra az X3 M-et.

A viszonylag magas üléspozíció miatt a sebességérzet nem annyira megdöbbentő, mint egy rendes sportautóban.

A kiváló hangszigetelés és a kényelmes futás miatt egy mezei 50-es, vagy akár 70-es tempó kínosan lassúnak tűnik, pláne tudva, hogy mire képes az X3 M. Vállalhatatlanul gyors, szédítően hirtelen ugrik 50-ről 90 km/h-ra és onnan tovább, a 250-es végsebességet is nagyon hamar éri el – állítólag -, de már annak a fele is elég egy tisztességes gyorshajtáshoz városon belül. Fékei lyuggatott és hűtött acéltárcsákkal lassítanak, karbon-kerámia itt nem elérhető, de már ezek is igencsak hatékonyak. Jól adagolható a fék, és amennyire próbáltuk, nem lehetett őket elfárasztani közúti körülmények között. Összkerékhajtását is az M részleg hangolta, nem úgy, mint az M5-ét, de nem is volt rá szükség. Azt azért megtették a műértő közönségért, hogy kikapcsolt menetstabilizálónál az utolsó utáni pillanatig megtartja hátsókerékhajtásúnak, és már csak elég nagy kormányszög elérésekor küld előre épp csak annyi hajtást, amivel már a gázon állva is egyszerűen összeszedhetjük a hátulját és tejesen kontrolláltan fejezhetjük be a driftet. Mármint azt mondják… A hajtáslánc egyik kellemes pontja a nyolcfokozatú ZF automataváltó, amiben semmi trükk nincs, és ez benne a legjobb. Ha kell, teljesen észrevétlenül, ugyanúgy működik, mint a sima modellekben, ha pedig sportolás a helyzet, akkor kellőképpen gyorsan vált, és mi mondhatjuk meg neki, hogy mikor. Három fokozatban állítható, mennyire forgassa ki a fokozatokat, a legmagasabban nagyjából a teljesítménycsúcsig kiengedi mindegyik fokozatot. Emellett állítható a kormányzás és a futómű keménysége, valamint a motor gázreakciója három fokozatban és a menetstabilizáló is. Ezek saját kedvünkre összeválogatott kombinációját lementhetjük a kormányra került két vörös M gombra, és ha bármikor kéne, két gombnyomásra átváltoztathatjuk az egész autó karakterét. Ha már a futómű is szóba került, a sportmodellek messze nem a komfortról híresek. Az X3 M szerepe viszont nem csak a sportolás, meg kellett tartani a hétköznapi értékeit is, vagyis nem lehetett kényelmetlen. Persze kemény, keményebb, mint bármelyik eddigi X3, de mesze nem zavaróan. Ami azt illeti, tud rugózni és nem üt fel úthibákon, a hétköznapi közlekedésben egyáltalán nem mondanám túlzónak.

Képes arra is, hogy ha bevágjuk egy kanyarba országúti tempóval, akkor oldaldőlés nélkül teljesen természetes módon egyszerűen elfordul, még téli gumikon is.

A mozgékonysága és a stabilitása minden egyes pillanatban lenyűgözött, fizikailag lehetetlen, hogy ilyen paraméterekkel bármi így mozoghasson, és ez másnál messze nem működik ennyire harmonikusan. Ott van az az apró részlet is, hogy kanyarból kifelé gázt adva a fenekével fordul, érezhetően farból irányítható és bármennyire is legyünk magasan és üljünk egy kisebb bálna testében, valamiért pontosan jól érezzük az autó mozgását. Ez az, amit más gyártónál ebben a méretben még nem kaptunk meg, és a BMW-nél is most érett be csak igazán a rendes M-es sport SUV. Az X3 M most egy zavarba ejtően jó vezethetőségű, élénk, nagyon agilis és rendes BMW-élményt adó, már-már tényleg sportautókat megszégyenítő teljesítményű családi autó, aminek egyáltalán nem kéne jónak lennie, mégis valahogy egy szál kérdés, vagy rossz szájíz nem marad utána, csak a színtiszta döbbenet.