Páratlan távfutó? Opel Astra Sports Tourer 1.5 CDTI 9AT

    Írta:
    Katona Mátyás
    -
    8
    2

    Első szériájával Szentgotthárdon is készült az Astra, de már jó ideje nem magyar termék, új – kizárólag háromhengeres – motorparkja sem az

    Az Astra mindig is etalon volt az alsó-középkategóriában, a korrektség szinonimája, ez ma sincs másként, persze ez a középkategória ma már az Astra Sports Tourer, azaz a kombi változat esetében is egy 4,7 méteres autót jelent. Az Opel érdekes módon nem alkalmaz nyújtott tengelytávot a puttonyoshoz, ez is az ötajtós 2662 mm-es tengelytávjára épül, igaz, már az is kellően tágas. Ebben is bőséges a helykínálat, az utastér mögé pedig jókora, 540-1630 literes, elektromosan indítható támladőléssel, sík padlójúra bővülő raktér segíti a végtelen cuccolást. A 2015-ös Frankfurti Autószalonon debütált Astra tavaly ősszel, négyévesen frissült, kívülről kevéssé, leginkább akár LED mátrix fényszórói újak, meg persze hűtőmaszkja, ami mögött aktív lamellarendszer javítja a hőháztartást és a légellenállást, amivel utóbbi a Calibra rekorder Cd=0,26-os értékével a kompakt kombik legjobbja. [BANNER type="1"]

    Nem kicsi, 4,7 méteren nyújtózik, így tökéletes családi autó

    Az Astra persze nem csak kívülről frissült, technikájával is. Adott, hogy az Astra K mintegy 280 kilogrammos tömegcsökkentést hozott elődjéhez, az Astra J-hez mérten tavaly pedig még egy kicsit tovább faragták az Astra-kínálat tömegét azzal, hogy a motorokat kivétel nélkül háromhengeresekre cserélték, az összes új egység alumínium blokkos, részecskeszűrős és az Euro6d normát teljesítő. Igen, már a dízel is háromhengeres, az 1,2 és 1,4 literes benzinesekhez hasonlóan az Opel saját terméke. Az 1.5 CDTI 105 és 122 lóerővel választható, az erősebbhez döbbenetesen olcsón, 350 ezer forintért mért opció a 9 fokozatú automata váltó. Az Astra maga persze messze nem olcsó, az ötajtós listaáron 6,75, a kombi 7,06 millió forintról startol, a dízel-automata 8,84 millióról, tesztautónk (rogyásig extrázva) pedig 12,355 millió forint lenne.

    Dízelként az Astra is az átlagosnál magasabb futáshoz választandó

    Tudni kell, hogy mire való egy dízel-automata konfiguráció, a középkategóriából is. Semmiképp sem rövid távokra és városi üzemre. Bár az 1,5-ös háromhengeres bemelegedése egészen gyors, 10 kilométer alatti, ilyen táv mindenképpen szükséges egy hidegindítás után, hogy a motorolaj elérje üzemi hőfokát, télen több is. Az 1.5 CDTI hidegen kifejezetten kelletlen, start-stopja az indításokkal szinte mindig emlékeztet erre, ahogyan az álló helyzetből gyorsítás is. Ha viszont tudunk tempót menni, a kiegyenlítőtengellyel is finomított járású gázolajos járása kellően sima, ereje a 9 fokozatú automata váltóval mindig megvan, igaz, a váltó ehhez viszonylag sokat kapcsolgat. Jó hír, hogy ha nem figyelünk rá, a váltások simasága miatt ez fel sem tűnik. Sík úton szereti 1500-1600/perc körül tartani a fordulatot, de ha jön egy csöppnyi emelkedő is, máris visszakapcsol, hiszen a 285 newtonméteres nyomatékcsúcs 1750-es fordulattól van meg. Ennek megfelelően már 50-60 km/órás tempónál is képes hetediket kapcsolni,

    kilencedikben az autópályás 130 km/órás tempó elképesztően alacsony, még éppen 2000/perc alatti fordulattal, csendben futható.

    A 285 Nm nyomaték és a 122 lóerős teljesítmény meglepően jó menetdinamikát ad, a 100-as sprint szintideje 11,1 másodperc, a végsebesség 205 km/óra. Az 1,5-ös dízellel persze nem versenyautó az Astra kombi, de dinamikus távfutónak simán nevezhető. Minél többet megyünk vele autópályán, annál jobban fogyaszt, még 130 km/óra alatti tempónál is 5 liter környékén kortyol, ám a tesztátlag némi városi üzemmel tarkítva 5,5 l/100 km lett, ami nem olyan vészesen jó, mint amit a 4,2 literes katalógusérték jósol. A fogyasztás csökkentéséért pedig már a fékrendszer is elektronikus szervóval dolgozik, jó pontként tökéletes hangolással, végre egy autó, aminél nem feltűnő a modernebb technikára váltás. [BANNER type="2"]

    A szokásos Opel beltér, friss, részint digitális műszerblokkal és új, természetesen Apple CarPlay/Android Auto funkciós infotainment rendszerrel

    Elöl-hátul jó a helykínálat, az Opel csúcs-ülései szokás szerint komfortosak

    Az Astra utasterében a tisztességes helykínálaton túl a frissítés után a részint digitális, az Insigniából ismerős műszerblokk említhető újdonságként, ami persze hiába új, megjelenésével és azzal, hogy a navigációnak csupán az utasításait tudja kitenni a sofőr elé, magát a térképet nem, ma már idejétmúltnak mondható. Új az infotainment, opcióként nagyjából minden sofőrsegéd elérhető, az Astra még parkolni is képes helyettünk, viszont akár egy Civicből, pláne az új Octaviából átülve az Astra bizony csöppet sem tűnik friss modellnek.

    Alaphelyzetben is kellő nagy, 540 literes, szabályos mérete miatt jól pakolható az akár elektromosan nyíló ajtón keresztül pakolható csomagtér (A fotó Eneos termékmegjelenítést tartalmaz)

    Elektromos, akár 40:20:40 arányú támladöntéssel 1630 literesre bővíthető a raktér

    Szépen teszi a dolgát, de vannak nála jobb versenyzők ma. Az Astra K megjelenéskori újdonságát, a hátsó futómű Watt rúdját már csak 120 ezer forintos felárral adó futómű ráadásul csalódást is keltett, a 17 colos kerekekkel érezhetően keményebb az említett kategóriatársaknál. És az a baj, hogy az Astra listaáron nem olcsóbb náluk. Kell ide a kedvezmény, ami meg is található az Opelnél, ahogyan például az 5 év garancia és a hozzá adott balesetbiztosítás i. Értékarányos csomag itt is adódhat, érdemes lehet alkudozni egy kombi Astrára is, mert igazából tökéletesen kiszolgál családi és céges igényeket is, de azért kétségtelen, hogy szorult helyzetbe kerül, ha a friss konkurenciát melléállítjuk. [BANNER type="3"]

    Országúton és autópályán automata váltóval meglepően kellemes, városban se rossz, főként akkor, ha nem kell megállni, majd ismét elindulni, azt ugyanis csúnya hanggal teszi a háromhengeres dízel

    Előző cikkSpeciális szériával erősít a Citroën C4 Cactus
    Következő cikkÚj mentőautókat kapott az Országos Mentőszolgálat
    Katona Mátyás
    Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről. Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is. Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.

    8 HOZZÁSZÓLÁS

    1. Azért az elég gáz, hogy ehhez a szmötyihez képest ingyen van a Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid. Pedig szinte kozmikus távolságra vannak egymástól…
      Tényleg! Hol van a havi egy Insignia cikkünk? Úgy hiányoznak az „Új kerékanyát kapott az Insignia, minden eddiginél jobb lett” címek. Vagy ezt a szerepet most az Astra vette át?

    2. Teljesen egyértelmű, hogy a PSA minél hamarabb ki akarja csinálni a volt GM modelleket, így meg lehet majd mutatni a káposztazabálóknak, hogy azért kell bezárni a német üzemeket, mert nincs kereslet a portékára (12,5 milliós Astrára nem is lesz egyhamar, de még a 7 M-s verzióra sem, ez a márkanév a Hyundai-Fiat-Seat árháromszögben lenne versenyképes). Hogy őszinte legyek nekem egyébként nincs is ez ellen kifogásom, az Astra pont annyira tudott érdekes lenni története során, mint egy élettelen fadarab. A Kadett utolsó szériája egy bikinis nehézbombázó volt bármelyik Astra generációhoz képest (na jó, talán a Bertone meg J Coupe szép emlékek maradnak).

        • Nem akarják ők bedönteni az Opel márkanevet, az tényleg jól cseng még sok vevő fülében, csak a vele járó szakember gárdára és műszaki háttérre nincs szükségük, csak azt teszik tönkre amit ők csinálnak, a Corsát pl. olyan versenyképes helyre pozicionálták, hogy garantált kasszasiker legyen. Elvileg az is a német állammal kötött felvásárlási kritériumok része volt, hogy valamennyi német értékhányad legyen az autókban, a PSA csak azt nem akarja, hogy ennyi fejlesztőmérnököt fizetni kelljen, mikor a Franciaországban már egyszer megálmodott Peugeotkat is árulhatná átmatricázva (sőt, ha az FCA-buli összejön akkor még ott is lesz 3 elég komoly tudásbázis az Alfa, a Fiat és a Maserati képében). A piacvásárlás a ’90-es évek magyar privatizációiból ismeretes szó erre.
          A Ford…hát nekik is megvan a maguk baja, maradjunk annyiban. Már az előző években is folyamatosan estek az európai eladásaik, pedig azok még a jó idők voltak. A részvényárfolyamot nézve szerintem örülnek, ha az elkövetkezendő néhány évben nem megy csődbe a cég, nem hogy még Európában bővüljenek.

          • Amennyire vissza tudok emlékezni, az Opel fejlesztőkapacitása sosem volt acélos, a Fiatos időben a motorokat a FIat szállította, a nagy autókat a Saab fejlesztette ki.
            Az Opelnek maradt a gyártás és a Corsa/Astra modellek.

            Ebből kellett volna Európában versenyképes céget csinálni a GM-nek 2010 után úgy, hogy nemcsak a Fiat együttműködést bukták de még válópénzt is fizettek. A Saab pedig odalett bagóért.

            Viszont ennél is lesz lejjebb a GMnek, mert a kínában Buick néven értékesített Opel modellekkel sikerült életben tartani a Buick nevet, Ausztráliában pedig a Vauxhall adta a tömegmodelleket amire egy-egy helyi piaci modell is belefért. Most Ausztráliából már kivonulnak (sőt épp fejvesztve menekülnek), a PSA esetében pedig még nem hallottam róla hogy tervezték volna betölteni az űrt (valszeg a japán gyártók betöltik az űrt).

            De az Opel sehol sem volt jól csengő név, és mindig vicces volt itthon „németautózni” az Opelt miközben a németeknél az Opel egy idegenszívű márka volt, aminél még a Skodát is szívesebben hozták ki győztesnek a német tesztekben (akár indokolt lett volna akár nem, ez sosem arról szólt).

    3. Előbb-utóbb sok márkát elér, hogy a kompakt autói kizárólag 3 hengeres motorral lesznek kaphatók. A cikkben szereplő Astra olyan felszereltségű, amilyet kb. senki nem rendel meg, ráadásul ennek a listaára szerepel. 12 millió fölött nem nagyon fog senki sem Astrát venni, de nem is kell. Ha az ember felmegy az Opel weboldalára, látható, hogy új Astra már 4,89 millió Ft-tól kapható. Akinek szerencséje van, tud még venni a 4 hengeres 1,4-esből is, gondolom a készlet erejéig. A dízel kombi 6,199 millió Ft-tól indul, már ez is vállalható felszereltségű, a GS Line felszereltség pedig 6,99 millió Ft (listaár 9,645 millió Ft). Ebben aztán tényleg bőséges az extrák listája. Az Astrát az utóbbi időben elég jól árazták, kiváló ár/érték arányának is köszönhető, hogy elég népszerű a vásárlók körében. Tavaly ilyenkor a kompakt kategóriában a Best felszereltségnél nem nagyon volt jobb ajánlat, de a mostani akciós árlista is elég versenyképes.