A középcsatár? Mazda CX-30 M-Hybrid Skyactiv-G 150 AWD AT

Bár a CX-30 a Mazda3 alapú SUV, vagy inkább csak crossover, annál érdekes módon 7 centivel kisebb a tengelytávja, míg maga a karosszéria 3,5 centivel hosszabb. Szélességük milliméterre egyező, 5 mm híján 1,8 méter, a magasság természetesen jelentősebb, méghozzá 10,5 centivel. Nagyobb a hasmagasság, és persze a karosszéria is terebélyesebb felfelé. Magasabb, de még mindig nem magas az üléspozíció, jobb, de – főként a hátul ülő gyerekek számára – még mindig nem hibátlan a kilátás, de mindez persze nem újdonság, a CX-30 már tavaly érkezett modell, azóta pedig belépő és csúcs benzinesével is járt nálunk, mostanra pedig a már lágy hibrid, hengerlekapcsolásra is képes G150 verzió is befutott, ezt próbáltuk ki most, ezért szerepel fő kérdésként, hogy a már kellő teljesítmény vajon mennyire párosul takarékos üzemmel. Utóbbi relatív értelmezendő, ugyanis a tesztautóba a középső erőszintű motorhoz az összkerékhajtás és az automata váltó is bekerült, így hiába lett a tesztfogyasztás 1,5 literrel, azaz csaknem 25%-kal jelentősebb, mint az ugyanezzel a motorral, de kézi váltóval szerelt Mazda3-nál, még mindig nem rossz az ajánlat. Pláne úgy, hogy még mindig a mostani G150 hozta a legjobb CX-30 tesztfogyasztást. De még mielőtt elárulnám, mennyi is az annyi, nézzük mit is tud ez a motor, mit is tud a CX-30! [BANNER type="1"] A Mazda középső SUV-járól van szó, ami bár a CX-3-hoz áll közelebb méreteivel, hiszen annál 12 centivel hosszabb, 3 centivel szélesebb és nála 0,5 centivel alacsonyabb, mégsem ahhoz hasonul. Jobban emlékeztet a nála 15,5 centivel hosszabb, 4,5 centivel szélesebb és 15 centivel magasabb CX-5-re, amivel

már ő is egész komoly autó benyomását kelti.

Hogy miért lett CX-30 a neve és nem CX-4? Már többször leírtuk, mert a kínai piacon már több éve kínál olyat a Mazda. A CX-30 a tavalyi, azaz egyelőre az utolsó Genfi Autószalonon debütált, viszonylag friss modell, annak is tűnik, a középső erőszintű benzinest jelentő Skyactiv G-150 pedig idén érkezett a kínálatába. Ez még mindig nem downswizngolt, hanem rendes 2,0 literes, feltöltő nélküli benzinmotor, tisztességes 150 lóerővel és már alacsony fordulatról érkező nyomatékkal. Bár a 213 newtonméteres nyomatékcsúcs 4000/percnél érkezik, az alacsonyabb fordulatokon sincs erőhiány. Mivel nincs turbó, késedelem sincs, igaz, a 6 fokozatú, hagyományos bolygóműves automata azért érezhetően visszább vesz a tüzességből, ellenben legalább kényelmes. Ennek viszont ára van, egyrészt a vételárban 750 ezer forintos tételt jelent a kuplungmentesség, másrészt a fogyasztásban is érezhető. Városban nemigen ment a G150 étvágya 8 liter alá, s az országúti 5,5 literes érték sem hibridesen alacsony, de utóbbi kapcsán azért el kell ismerni, hogy egy 4,4 méteres, összkerekes SUV-tól igazából csöppet sem rossz, ahogyan voltaképp a városi érték sem az, hiszen mégiscsak egy 100 km/órára 9,1 másodperc alatt érő, 1,5 tonnás, benzinmotoros SUV-ról van szó. Nem is akármilyen benzinmotorosról. A négyhengeres Skyactiv motor alapjáraton olyan néma és rezzenéstelen alapjáratú, hogy az a rántásmentes, 48V-os lágy hibrides stop-starttal társulva lényegében észrevétlenül teszi a dolgát. A lágy hibridség ennyit tud adni, persze megvan hozzá a fékezési energia hasznosítása, abból dolgozik a rendszer. A motor hangja, ami az alapjárati némasághoz mérten meglepően morgós, de jól szigetelt, csak az erőteljesebb gyorsításoknál hallható; van részterheléskor hengerlekapcsolás is, nemigen észrevehető, hogy mikor nem megy benzin és gyújtás a szélső hengerekbe. Az viszont egyértelműen érezhető, hogy ha akarunk haladni, a G150-nel lehet, a sportosabb vezetéshez amúgy minden kezelőszerv passzol. Stabil, de mégis jó csillapítású az elöl-hátul független futómű, a kormányzás pedig közvetlenségével és visszajelzéseivel a szabadidő-autóktól szokatlanul jó vezetési élményt ad. Ha mindezt tesszük a mérleg egyik serpenyőjébe, a másikba kerülő 7,3 literes WLTP szerinti kombinált és a tesztátlag 7,6 literes fogyasztás is bőven ellentételt kap. Amennyiben pedig a vételárat nézzük, szintúgy mérlegelnünk kell. [BANNER type="2"] A CX-30 nem olcsó a maga 8,125 millió forintos vételárával, ám érdekes módon a nem egész 4,4 méteres SUV a kompakt kategórián túlmutató helykínálatot és főként igényességet ad. A beltér műanyagjai a prémium márkákkal vetekvőek, ahogyan az összeszerelés is. Tud magyarul a nagyon logikus, i-Drive szerű kezelőszervvel vezérelhető infotainment, LED fényszórót, távolságtartós tempomatot és a szélvédőre vetített kijelzőt, de még navigációt is kapunk millió más mellett már az alapverzióban is. Az erősebbik, Plus ellátmány 16 colos helyett 18 colos felniket ad, itt már kétzónás és automata a légkondicionáló, nem csak hátra, hanem előre is jár parkolóradar, van már tolatókamera, kormánykerék-fűtés és kulcs nélküli nyitás-indítás is. Ezekkel és az intelligens, azaz szükség esetén kapcsoló összkerékhajtással, valamint az automata váltóval és a már kellő erejű, 150 lóerős, lágy hibrides benzinmotorral csöppet sem rossz a CX-30 ajánlata. Leginkább azoknak, akik igényes belterű, vezetési élményt is adó autóra vágynak, a ma olyannyira divatos SUV megjelenéssel és praktikummal.