Turbós Dacia, vagy vagány Hyundai – melyik a jobb kisautó?

[BANNER type="1"] Az elmúlt 15 évben a Hyundai is hatalmasat fejlődött, de a Dacia talán még többet, persze eltérő bázisról indultak. A Hyundai palettája jóval szélesebb, s kisautójuk, az i20 szinte csak a belépő, míg a Daciánál – ha méretben nem is, de tudásban és kifinomultságban – alighanem az új Sandero a jelenlegi csúcs. Olyannyira, hogy már felér a kommersz kisautókhoz, van értelme összevetésről beszélni, persze mindezt úgy, hogy a Sandero csúcsverziójával, az i20 pedig szinte belépőmodellként (alapmotorral, de harmadik felszereltségszintjével) érkezett, s még így is érezhetően, több mint 15%-kal, 650 ezer forinttal drágább, ami azért nem szerény különbség. Sőt, a konkrét példányok árait nézve már csaknem 20%-os a differencia. Külső méretek kapcsán nincs jelentős különbség a két autó között. Bár kisautók, mindketten túlnyúlnak a 4 méteren, az i20 csak 4, a Sandero csaknem 9 centiméterrel. Utóbbi szélességével, tengelytávjával és magasságával is nagyobb, csomagterével viszont az i20 nyer. Sőt, a legtöbb dimenzióban még utasterének helykínálatával és persze kifinomultságával is, igaz szövetkárpitot csak a Sandero ad műszerfalára és első ajtajaira. A hátsó láb- és fejtér kapcsán ugyancsak a Sandero a potensebb, ahogyan csomagterének hosszúságával is. Az ülések kényelme, tartása egyértelműen az i20-ban erősebb, de a Comfort csúcsfelszereltségű Sanderóban sem lehet nagyon panaszkodni. [BANNER type="2"] Ami a legjelentősebb különbség a két autó között, az a vezethetőség. Mindezt úgy, hogy egyiké sem tökéletes. A Sandero 1,0 literes, háromhengeres, de turbós motorja 90 lóerejével és alacsonyról (2100/perc) érkező, széles tartományban elérhető 160 Nm nyomatékával úgy is sokkal szerethetőbb, hogy alapjárata egy kissé egyenetlen a Hyundai bársonyos simasággal járó négyhengereséhez mérten, amúgy a háromhengeresek között teljesen korrekt. Viszont az élénk motorhoz és a hozzá társított korrekt és 6 fokozatú, kellemesen hosszú áttételezésű, egy kicsit váltóútjaival is hosszú váltóhoz egy „kissé indirekt, 3,4 fordulatos kormánymű társul, míg az i20-asé meglepően közvetlen, 2,7 fordulatos, ötfokozatú váltója is rövidebb úton jár. Viszont

a Daciában van erőtartalék, lehet rá számítani egy-egy előzésnél és autópályán is, nekem összességében jobban bejött ezzel.

Persze az is lehet, túl sokra tartom az árkülönbözetet. Alighanem utóbbi a kulcsszó, ugyanis elvitathatatlan az i20-tól, hogy egy kicsikét minőségibb, kétségtelenül vagányabb megjelenésű autó, az azonos elvű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű is ügyesebb alatta (persze az autó is alacsonyabb), de nálam biztos, hogy nem ér 650 ezer forintot a többlettudása és a megjelenése. Fogyasztásuk szinte azonos, de mivel a Sandero dolgoztatható alacsonyabb fordulaton, a hétköznapi forgalomban én vele tudtam a szerényebb fogyasztást elérni, miközben ezen az alacsonyabb fordulaton is erősebb volt. Nem mindig alakult azonban így, a kollégákkal többen kipróbáltuk az autókat, az i20 a többségnél a valós használatban is takarékosabb volt, nálam viszont csak a Tanpálya megszokott eco körén, ahol higgadt tempóban az i20-szal 4,3, a Sanderóval 4,8-as átlagot hoztam. Tegyük hozzá, nagyon laborkörülmények között, meleg motorral. Normál üzemben 6-6,5 liter körüli étvágy szerintem teljesen reális mindkét modellel, ám a kollégák a Sandero erejét kihasználva 7-8 literes városi fogyasztást is el tudtak érni. Utóbbi meglepett, mert ezzel a bordó autóval is mentem bő 50 kilométert 6 liter alatti átlaggal, a francia rendszámos kékkel (lásd a tesztjét itt) pedig bő 600-at, zömében autópályán, 6,4-es átlaggal. A fogyasztás kapcsán tehát elmondható: mindkettőnél reális a 6,5-ös érték, de az erősebb Daciából, ami érezhetően jobban is megy, könnyebb többet kifacsarni. [BANNER type="3"] Felszereltség kapcsán már vegyesebb a kép, vannak tételek (például hátsó elektromos ablak, alufelni, vezeték nélküli Apple CarPlay), amiket a i20 Comfort már alapból ad, de a Sandero csak extraként. Ugyanakkor a LED fényszóró a Dacia esetén teljesen alapáras. A fontosabb extrák, így a légkondicionáló, az érintőképernyős és kihangosítós hifi, a városi koccanásgátló, a központi zár és a 6 légzsák mindkettejükhöz jár. A Hyundai garanciája alapból 5 év kilométerkorlát nélkül, a Sanderóé alapból csak 3 év, de 99 ezer forintért 5 évre nyújtható 100 ezer kilométeres korláttal, míg 190 ezerért 200 ezer kilométeressel, s a karbantartási csomagok is megvásárolhatók előre, így

az i20 áráért már olyan Sanderót rakhatunk össze, amit az elkövetkezendő 5 évben tényleg csak tankolni kell, és még jobban is megy nála.

Persze tudom, sokan szívesebben ülnek Hyundai-ba, ami tényleg jobb autó, de ezt persze meg is kell fizetni. Én pedig erősen árérzékeny vagyok. A fotózási helyszín biztosítását köszönjük az Aeroparknak, a videóét a Groupama Tanpályának.