Még mindig ez a legtakarékosabb pickup?

Ez nem SUV, ez munkagép, ami arra termett, hogy úttalan utakon, akár 1 tonnányi terhet is célba vigyen. Ilyenre van szüksége a közműszolgáltatóknak, az erdészeknek, a vadászoknak és még sokan másoknak – szól a szakmai érv a pikcupok kapcsán. Ugyanakkor hazánkban is a feltörekvő vállalkozók áfamentes óriás SUV-ja lett a pickup, hiszen ekkora vasat ennyi pénzért nem kapunk másként. Ennek pedig sorra hódolnak be a márkák, s hozzák ki a minél inkább személyautós platósaikat. Az 1916-os alapítású, azaz 105 éves Isuzu azonban csak félig hódolt be a piac elvárásainak, a 8 év után lecserélt D-MAX valóban minden eddiginél tágasabb és fényűzőbb lett, ugyanakkor terepképességeiből sem adtak le. A D-MAX továbbra is létraalvázas, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevetengelyes felfüggesztésű, arca teljesen új, minden eddiginél markánsabb, jellegzetesen távol-keleti, ami persze nem baj, csak megjegyzendő. A sziluett nem feltűnően friss, e téren egy pickup aligha hozhatna újat, pedig szélesebb lett a hátsó ajtónyílás és maga az ajtó is, előbbre került a szélvédőkerethez hasonlóan beszállást segítő kapaszkodót is hordó B-oszlop, s az ajtót feltárva meglepődünk: itt ekkora a tér? Bizony, tér az bőségesen van, elöl is jól el lehet férni, az LS (és persze az LS Plus is) bőrüléses, a vezetőnél elektromos állítással. Jó fogású a szintén bőrbe húzott, ráadásul elektromos szervós kormány, gusztusos a kétzónás automata klíma kezelőpultja, kevésbé az a méretes (9 colos) központi kijelző menürendszere. Szerencsére van vezeték nélküli Apple CarPlay is hozzá, sőt akár CD és DVD lemezeket is lejátszhatunk, szóval összességében nem bántanám a rendszert. [BANNER type="1"] A tesztautó olyannyira a csúcsverzió volt, hogy a duplakabinos kialakítás és a felszereltségben a topot jelentő LS Plus szint mellé a 400 ezer forintért mért 6 fokozatú Aisin automataváltót is megkapta. Igaz, hajtáslánc tekintetében más opció nincs is. Ami egyébként nem baj! A korábbi továbbfejlesztését jelentő 1,9 literes, változó geometriájú turbós dízel mérete ellenére csöppet sem tűnik kevésnek az alaphelyzetben is bő 2 tonnás, 1 tonnával megpakolható, ráadásul még akár egy 3,5 tonnás vontatmánnyal is elbíró pickuphoz. Igaz, utóbbit nem tettem próbára, már csak azért sem, mert ahhoz már kevés lenne a B-kategóriás jogosítvány. Viszont félterheléssel a D-MAX csöppet sem érezte magát zavarban. Az 1,9-es dízel a finoman, de kimérten dolgozó automatával nem mutat turbólyukat, ami nem is meglepő a 2000-2500/ perc között konstans 360 Nm nyomatékkal. Alapesetben természetesen a hátsó kerekek hajtottak, de akár 100 km/órás tempóig kapcsolható elektromosan az első kerekek hajtása, persze csak sík úton érdemes, ugyanis középső differenciálmű nincs. A hátsó viszont gombnyomásra zárható, ahogyan felezőáttétel is kapcsolható (mindkettő elektromosan), így a 24 centis hasmagassággal és a 80 centis gázlómélységgel, valamint a 30,5 fokos első, 24,2 fokos hátsó terepszögekkel a D-MAX nemigen ismer lehetetlent terepen. Az automata váltó egyébként ott is jól jön. Terepen nem gond a 13 méteres fordulókör és a karosszéria 5,27 méteres hossza, de a városi manőverezés sem extrém kihívás az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera, valamint a hátsó keresztforgalomra figyelmeztetés segítségével. A közúti autózást is meglepően sok sofőrsegéd támogatja: a csúcs D-MAX holttérfigyelőt, táblafelismerőt, távolságtartós tempomatot és sávtartót egyaránt ad. [BANNER type="2"] Legalább ennyire fontos, hogy bár a motor eléggé nyers orgánummal tudatja létét, ha jelentősebb gyorsításra sarkalljuk, ha csak tartania kell a tempót, akár autópályán, már meglepően csendes. Így aztán a pickupok mezőnyében a D-MAX egy kellemes utazóautó. Nem csak motor- és futáskultúrájával, hanem azzal is, hogy továbbra is az általa elnyert „Az év legtakarékosabb pickupja címnek megfelelően aszkéta. Teljesen normális (persze józan) használat mellett a 8,1 literes WLTP érték helyett a csaknem 400 kilométeres teszt után 7,6 l/100 km értéket mutatott a fedélzeti számítógép, amit a tankolás is visszaigazolt. A sofőrsegédek mellé ráadásul légzsák is jár bőséggel, a megszokott első, hátsó és függöny-lufikon túl mindenképp jár a vezetőnek térdlégzsák, de az alapverziók kivételével az első ülések közé is kerül légzsák, nem mellesleg 5 csillagos Euro NCAP töréstesztet is fel tud mutatni a D-MAX. Összességében meglepően kellemes gép az Isuzu egyetlen itthon kapható modelljének számító D-MAX, terhelhetősége és terepképességei ellenére országúti rugózása sem bántó a ballonos, 265/60 R18-as abroncsokkal. A terepezést a hajtásláncon és a hasmagasságon túl vaskos alsó védelem is segíti, az LS Plus verzió pedig mindent megad, ami ma ebben a szegmensben elvárható. Az említetteken túl például a kulcs nélküli nyitás-indítás és a 8 hangszórós hifi is említhető. A csúcs D-MAX nettó 10,5999 millió forint. Az alapverzió a legolcsóbb szimplakabinos 7,999 millióért, míg a belépő duplakabinos 8,999 millió forintba kerül. [BANNER type="3"] Alap Ford Rangert és Toyota Hiluxot kisebb teljesítménnyel olcsóbban, Nissan Navarát már drágábban vásárolhatunk, de minél jobban felszerelt verziót nézünk, az Isuzu árelőnye annál nagyobb. Garanciája alapesetben 5 év/100 000 km, mindössze 179 ezer forintért 10 év/150 000 km. Igaz, masszívságával a D-MAX nem tűnik úgy, mintha – megfelelő karbantartás mellett – 15 évet ne bírna ki röhögve. Ezért aztán menürendszere vagy terhelve zajos motorja is simán elnézhető, pláne fogyasztása tükrében.