Lehet vele spórolni? Renault Arkana E-Tech Hybrid teszt

[BANNER type="1"] Ahogyan arról az Arkana menetpróbája kapcsán is beszámoltunk (lásd itt), a Renault palettájáról kifutott a Talisman, így aki nem akar valóban óriási Espace-t vagy Koleost, az ma középkategóriás mérettel az Arkanát találhatja a kínálatban. Igen, joggal nevezhetjük középkategóriásnak, hiszen 4,57 méter hosszú, 2,72 méter a tengelytávja, s utastere valóban annak ellenére nagyobb egy ötajtós Megane-hoz mérten, hogy alapjait a Clio és a Captur alapjait is adó CMF-B platform szolgáltatja. Na persze ez tényleg nemigen vehető észre. Viszont van itt még egy érdekesség, a Renault hálójában lényegében ezt a modellt Samsung XM3 néven is megtalálhatjuk, s bizony az Arkana is Dél-Koreából érkezik hozzánk is, már ha ez bárki számára érdekes ma. Érzésre, tapintásra, szagra azonban nem érezhető semmi különbség a többi Renault modellhez mérten. Legalábbis az eredet alapján. Az autó jellegéből adódóan annál inkább: magasra kell ülni az ülésekbe, ami lehet jó és rossz pont is, az biztos, hogy kényelmes a ki- és beszállás, jó a kilátás. Igaz, az ülések olyannyira magasan vannak, hogy a magasabb termetűeknek a kiszálláskor kifejezetten figyelniük kell a fejükre, s hátul is zavarhatja őket a lejtő és a széleken még le is kanyarodó tető. Mondjuk arra tökéletes a megoldás, hogy a hátul ülők kényelmesen meg tudják támasztani a fejüket egy-egy hosszabb úton a szunyókáláshoz. A lábtér hátul amúgy meglepően korrekt, dedikált, oldalanként irányítható légbeömlő és 2 USB-csatlakozó is jutott a második sornak is, szóval panaszra nemigen lehet ok. [BANNER type="2"] Elöl feltűnően kényelmesek az ülések, igaz az első hosszabb út során viszonylag sokáig kellett matekoznom, hogy megtaláljam az ideális pozíciót a kormánykerék, lábfejszög, üléspozíció mátrixában, de sikerült, utána pedig a kellemesen határozott tömés és a jó oldal- és háttámasztás a még hosszabb utakon is tökéletes volt. Na persze ez annyira nem meglepő, a Renault e téren hagyományosan jó. A nagy kérdés itt alighanem a hajtáslánc, ami viszont már szintén nem teljesen új. A Clio E-TECH kapcsán is meggyőző volt a rendszer, ami mondjuk itt még mindig nehezen érthető, hogy miért nem kap nagyobb, külső tölthetőségi lehetőséget is adó akkumulátort, de igazából a teszt megadta a választ erre. A választ azért meg lehet lelni. Az Arkana már nagyobb autó annál, hogy elsősorban városi szaladgálásra használjuk, márpedig egy hosszabb távú útnál a nagyobb akkumulátor lemerülése után már csak nagyobb teher, amit cipelni kell. Így aztán az Arkana „csupán az 1,2 kWh kapacitású telepet kapja. A gyáriak szerint városban ezzel a menetidő 80%-ában állhat a benzinmotor, a fogyasztás pedig 40%-kal szerényebb lehet, mint a turbós benzinessel. Ezt simán el tudom hinni, mert nálam a közel ezer kilométeres teszten a 4,8 l/100 km WLTP fogyasztás helyett 4,4 literest írt a kijelző, 4,6-os átlag jött ki a tankolás szerint – akármelyiket nézem, korrekt. Na persze hozzá kell tegyem: nagyobb részt nyaralós, zömében országúti, kisebb részt városi használattal. Azért a leadás előtt mentem vele autópályán is, úgy is 5,5 maradt az étvágya. El kell ismerni azt is, hogy a hibrid a leginkább „lomha Arkana a maga 10,8 másodperces 0-100-as sprintjével, de azt is, hogy így is jóval dinamikusabb az átlagnál. Egy-egy országúti előzés abszolút nem kunszt, de autópályán sem lomha, 135 km/órás tempóig képes akár tisztán elektromosan is haladni, magyarán még ott is le-lekapcsolja a benzinmotort, ha épp nincs szükség az erejére. [BANNER type="3"] Benzinmotorja egyébként nem egy túlbonyolított és nem is egy túlérzékeny fajta. A régről ismert 1,6-os benzines, persze itt már kettős befecskendező-rendszerrel, részecskeszűrővel, de feltöltő nélkül – ez 94 lóerő és 148 Nm leadására képes. Ehhez csatlakozik egy kuplungmentes, körmös kapcsolású, aszinkron tengelykapcsoló – két villanymotorral és a villanymotorok számára 2, a benzinesnek 4 fokozattal, összesen 15 áttételi variációval. A villanymotorok még 255 Nm nyomatékot és 15 + 36 kW (20 + 49 LE) teljesítményt adnak. Erejük nem adódik egyértelműen össze, a rendszerteljesítmény 145 lóerő. A kisebbik villanymotor igazából csak a benzines beindításáért, egyben az aktuálisan kapcsolt fokozathoz szükséges fordulatszámra pörgetéséért, meg persze az áramtermelésért felel. A nagyobbik villanymotor pedig az áramtermelés mellett a hajtásért is. Tolatáskor és 15 km/órás tempóig előrefelé is mindenképp a villanymotor mozgat. Nem feltűnő, de van szimulált motorhang és gyalogosfigyelmeztetés is, így aztán jellemzően nem is igen vehető észre, amikor bekapcsol a benzinmotor, érdekes módon higgadt gurulásnál azonban feltűnik a benzines megállása. De az is sokszor, hogy bár itt a benzinmotor fix áttételeken keresztül hajt, sokszor elég magas fordulaton, a legtöbbször szinte néma üzemhez mérten jól hallhatóan. A váltóval fokozott visszatöltésű B mód is kapcsolható, érdemes élni vele, így kevesebbet kell fékezni, az erősebb visszatöltéssel 7 km/óráig lassít magától az autó. A My Sense rendszer által a bázis mellett Sport és Eco módot, valamint személyre szabottat is választhatunk, a kormányzás, a hajtás és az utastér LED-es hangulatfényei is hangolhatók. Sportautó azért semmiképp se lesz a csaknem 1,5 tonnás, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműves, a nagyobbik, 18 colos kerekekkel is egész komfortos, de kissé feszes rugózású Arkana. Viszont annyi erő gond nélkül van benne, hogy kellemes utazóautó legyen, miközben a formája van annyira különleges, hogy sokan megnézik. A hibridnek nem csak az az előnye, hogy 1-2 literrel kevesebbet fogyaszt a csupán lágy hibrid benzinesnél, ezzel dízel híján a kínálat spórolósa, hanem az

óvatos vezetéssel akár ezer kilométeres hatótáv és az akár egy-egy falunyit is kitartó elektromos hajtásképesség is említhető.

Dugóban is csendes, ha el is fogy a szufla az akkumulátorból, egyáltalán nem zavaró duruzsolással tölti vissza akkumulátorát a benzinmotorból, de fontos jellemző, hogy itt a légkondicionáló is elektromos, magyarán álló motornál is van hűtés-fűtés. Az Arkana kínálatában a hibrid 600 ezer forintos lépcső a 140 lóerős alapverzióhoz, 300 ezer a 160 lóerős benzineshez mérten. Előbbiek is mikrohibridek, EDC váltósak, azaz kényelemben is hasonlók, de azért hagyományos légkondival szereltek, álló motorral nem hűtenek, nem fűtenek, mozogni sem képesek aprócska villanymotorjaikkal. A hibridség tehát kényelmi tényező is, nem csak szerényebb fogyasztást és emissziót adó, felárát nem mellesleg 50-100 ezer kilométer alatt behozza. A Zen alapverzióval éppen 10 millió forint alatti az E-TECH Hybrid ára, a tesztautót is jelentő Intens szint felára 800 ezer forint, de itt már sok más mellett jár a holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, valamint a távolságtartós tempomat, továbbá az automata reflektorkapcsolás is az alapból LED-es fényszórókhoz. Ezekkel éjszaka és hosszabb távokon is nagyon jó utazóautó az Arkana, ami egyébként alapverziójával is jól felszerelt, mindenképp automata légkondis és zsebből nyitó Renault-kártyás, első-hátsó parkolóradaros, tolatókamrás. Az persze joggal tehető fel kérdésként, hogy egy utazóautónak minek 20 centis hasmagasság, de fogadjuk el, a divat ez, a vevők nagyra vágynak, miközben mind több gyártó hoz mind jobb hibridrendszereket a fogyasztási értékek leszorítására. Bár a vételárakkal tennének így, az persze nem csak rajtuk múlik, a szigorú előírások és a forint árfolyama is meghatározza az árak alakulását. Tegyük hozzá azt is, hogy az Arkana nem csak a SUV-kupék között árbajnok, ha a méretosztály full hibridjeit nézzük, szintén rá kell ébredjünk, más sincs olcsóbban, a csomag tehát teljesen korrekt.