Guruló dódzsó – Lexus LS 500h teszt

Többféle jelentéssel is bír a dódzsó (japánul dojo), ami lényegében egy edzőterem, ahol a japán harcművészetekben mélyedhet el az ember. Lefordítva a megvilágosodás helyeként is értelmezhető, ez pont „rímel” az LS-re, amelyben hátul utazva teljesen kizárható a külvilág. Hétköznapi értelemben persze simán a tornaterem jelölésére is használják, de itt ismét visszakanyarodhatunk az LS-hez, hiszen kis túlzással tornateremnyi a helykínálata. Persze ez el is várható egy 3125 milliméteres tengelytávval megáldott autótól, amelynek hossza 5 méter feletti. Bizony, a Lexus LS is beválhat sofőrös limuzinként, össze is eresztettük korábban a Mercedes S-osztállyal, bár hangulatban elég nagy a különbség kettejük között.

A Lexus hű maradt merészségéhez, hiszen az amúgy elég konzervatív nagy limuzinok között üde színfolt az éles ívekkel, harcias hűtőmaszkkal megrajzolt formatervével. Legalábbis elölről mindenképp, illetve még az oldalát is úgymond sportosra rajzolták a felfelé emelkedő fény-árnyék vonalakkal. Ugyanakkor hátul már egy kicsit „németes” szerintem. Talán azért is, hogy megpróbáljanak néhány vevőt elcsábítani a klasszikus, német sofőrös limuzin vásárlók soraiból. Akiben az átlagnál egy kicsit sportosabb vér csörgedezik, kapható is ilyesmire, mert az LS különcsége talán ezzel foglalható a legjobban össze: sportosan elegáns. Elcsépelt kifejezés, de jól leírja a japán limuzint.
[BANNER type="1"]

Bent is megpróbáltak úgy egyediek lenni, hogy azért ne térjenek el nagyon a kategóriában elvártaktól. A műszerfal kialakítása izgalmas a hullámzó dizájnnal, az anyaghasználat is igényes, de itt érezhető egy kis lemaradás a németekhez képest. Ellensúlyozza ezt, hogy több különböző izgalmas „hangulat” közül lehet választani. A tesztautóban a Nishijin ajtókárpitozást alkalmazták, ami a japán kimonók anyagát, szövésének mintáját próbálja megidézni, mellette a Haku berakás a platinára emlékeztető felületet eredményez, ám ezért 4,5 millió forintot kell leszurkolni. Ráadásul sokak számára ez már túljátszottnak tűnt, az európai szemnek talán a Kiriko üvegművészetet utánzó díszbetétek látványosabbak.


Persze a fenti eszmefuttatás erősen szubjektív, ami viszont nem, az a kiváló összeszerelési minőség és az ergonómia. Utóbbiba továbbra is csak egyetlen hiba csúszik, méghozzá a már legendássá érett Lexus tapipad. Szerencsére a középkonzol hatalmas képernyőjén érintéssel is működtethető az infotainment rendszer. A vezető pedig érdekes módon 3 részre osztott digitális műszeregységet kap, amitől jobban hasonlít az analóg egységekre. Ugyanakkor ott a szélvédőre vetített HUD is, ami szinte feleslegessé tesz bármilyen műszerpultot.
[BANNER type="2"]


Hátul természetesen óriási lábtér fogad, itt is a jobb hátsó ülés van a fókuszpontban, hiszen ezt lehet úgy szinte fekvő helyzetbe állítani, hogy az ne zavarja a vezetőt. A kartámaszban megbújik egy újabb képernyő, amelyről a kényelmi berendezéseket működtethetik az utasok, többek között a masszást, de az első ülések háttámlájára is jutottak képernyők, bár ez ebben a kategóriában már elengedhetetlen.

Ugyanígy a csendes suhanás is alapfeltétel, erről a hibrid hajtáslánc gondoskodik. Pedig nem kicsi a benzinmotor, persze kell is az erő az üresen is 2,4 tonnás autó megfelelő mozgatásához. A hibridség a 3,5 literes V6-os benzinmotor és a villanymotor házasságából született. Előbbi 299 lóerőt és 350 newtonmétert tud, a másik pedig 180 lóerőt és 300 newtonméter forgatónyomatékot. A rendszerteljesítmény 359 lóerő, ami mind a négy kerékhez eljut a 10 fokozatú automatán keresztül… vagyis a 10 fokozatúnak tűnő váltón keresztül. Érdekes megoldást választott a Lexus. Úgy vélték, hogy egy sima fokozatnélküli (eCVT) osztómű nem elég kifinomult egy luxuslimuzinhoz (és milyen igazuk volt), ezért egy négyfokozatú automatával operálták össze az eCVT-t, így született meg a 10 fokozatú automatát „utánzó” sebességváltó. A lényeg, hogy tényleg kényelmesen működik, persze maradt egy kis CVT íze, de nem vészesen.
[BANNER type="3"]

Az LS-nél szintén igaz, hogy vezetni is élmény, meg hátul utazni is. Ahogy fentebb említettem, némi sportosságot is éreztem a formaterv karakterén, ebből egy hangyányit átmentettek az autó viselkedésébe is. Ez azt jelenti, hogy nem annyira óceánjárósan billegős a légrugós futóműve, magyarán a feszes felé hangolták. DE! Ezt hátul nem érezni, és ez a szép az egészben. A hátsó utasoknak önfeledt, stresszmentes utazást biztosít, a kormánykerék mögött helyet foglalónak pedig egy kis élményt. Mert sokkal több visszajelzés érkezik az útról így, ráadásul kapott Sport módot is, ami leginkább az élénkebb gázreakciókkal gazdagítja a vezetés élményét. Mindez a hátsókerék-kormányzással tényleg lenyűgöző, utóbbi persze jól jön például parkolásnál is, vagy szűk helyeken manőverezésnél. Viszont ez a sportosabb attitűd elnehezítette a jobb lábamat, így az átlagfogyasztás 10,7 literre jött ki. Persze ez azért nem olyan egetverő egy ilyen autótól, de simán lehet gazdaságosabban is közlekedni vele.

Ugyanakkor ebben az árkategóriában nem a fogyasztás a leglényegesebb. Mert milyen is ez az árkategória? Nos, az LS 33,5 millió forintról indul, és ahogy az lenni szokott a luxuslimuzinoknál szépen „felhizlalható” az árcédula a különböző extrákkal. A tesztautó a Supreme felszereltséggel és Nishijin/Haku stílussal már 49,1 milliót kóstál. Igaz, ebben tényleg minden kényeztető extra benne foglaltatik, a fullos biztonsági felszereltséggel együtt.