Kicsik a kicsik ellen, nagyok a nagyok ellen! Villany összevetés

Elstartolt a 2022-es Év Magyar Autója, Év Zöldautója díjakra jelölt modellek közös zsűrizése, a kollégákkal az egyéni tesztek mellett időről időre közös összevetéseket is szervezünk, a teljes stábbal (Bíró Csongor, Csordás Gábor, Gulyás Péter, Miklós-Illés Kálmán és jómagam) első ízben 5 villanyautót vittünk el egy közös körre. Mind érdekesek, ráadásul 2-2 modell erős vetélytársa egymásnak, a Fiat 500e és a Mini Cooper SE ugyanúgy egy méretosztályt képvisel, ahogyan a műszakiságával is közös Skoda Enyaq iV és a Volkswagen ID.4. Köztük pedig méretben pont átmenet, ezzel a mezőnyben, illetve jellemzőivel abszolút értékben is különc a Citroën ë-C4.


[BANNER type="1"]
A cuki és a vagány

Kezdjük a két kisebbel, alighanem kitalálható, hogy a kompaktabb 500e a cuki, a maszkulinabb, de 12 centivel hosszabb Cooper SE a vagány. Mindkettejük egy-egy történelmi modell mai, modern átirata, az 500e ráadásul a praktikus 3+1 variáns, azaz jobb oldalán az első mögött egy középső tetőoszlop nélkül nyíló aprócska „öngyilkos hátsó ajtóval. Ez jelentősen könnyíti a második sorba beszállást, ráadásul ott több is a lábtér. Belső szélességben és anyagminőségben a Mini nyer, sőt még a belmagasság is ott a jobb, ami nem meglepő, sokkal mélyebben ülünk benne, mint a Fiatban. Utóbbiból ezért jobb is a kilátás, az pedig leginkább ízlés és beállítottság kérdése, hogy melyiket fogjuk élvezetesebbnek tartani. Ha számít a vezetés élménye, akkor kétség kívül az alacsonyabb építésű, stabilabb futóművű, közvetlenebb kormányzású és nem mellesleg nagyobb teljesítményű Minit. Hiszen 184 lóerő áll szemben 118-cal.


[BANNER type="2"]
Igaz, az 500e menetdinamikája sem nevezhető rossznak: vele 9 másodperc alatt, a Cooper SE-vel 7,3 s alatt érhetünk 100 km/órára. A WLTP fogyasztás 15,2, illetve 15,6 kWh/100 km, a zömében országúti tesztkör 11,6, illetve 13,4 kWh/10 km átlagot hozott, amivel a Fiat pont tudná hozni a WLTP szerinti, 320 kilométeres hatótávját, míg a Mini az ígért 234 helyett csak 215 kilométert tudna – higgadt vezetéssel. Ha viszont kívánjuk, a Mini sokkalta jobb vezetési élményt, a Fiat pedig az említett jobb hatótávot tudja hozni.




[BANNER type="3"]

De vajon mennyiért? Az alapárak nagyon hasonlóak, ám míg a Miniből a gyári tesztflotta jól megszokott tagja érkezett a tesztre, az 500e-ből egy kereskedői példány. A Schiller Autó Család közepes, de józan, Icon felszereltségű 500e-je több mint 1 millió forinttal volt olcsóbb, mint az importőri, kellemesen extrázott Cooper SE. Utóbbi valóban a vagányabb, az élményautóbb, az 500e viszont a bája nélkül is egy jobban használható, nagyobb hatótávú, mégis cuki, nem mellesleg olcsóbb villanyautó.

Mit mutat a nagypálya?

A miniautók utáni lépcső a Citroën ë-C4 100%. 4,36 méteres hosszával és utasterének helykínálatával jelentős lépés, a tesztautó 14,3 millió forintos árával nem is olyan nagy ugrás a két kisautóhoz képest. Itt még magasabban ülhetünk, mint a Fiatban, még jelentősebb (bruttó 50 kWh-s) az akkukapacitás és még inkább 300 kilométer feletti a hatótáv, persze itt is csak higgadt vezetéssel. Nem csak az utastér, a csomagtér is sokkal nagyobb, 380 literes, az ë-C4 egy crossovernek öltöztetett, emelt kompakt, már teljes értékű autó, igaz izgalommentes vezethetőséggel és futással. Innen alsó hangon is 3 millió forintos lépcső egy Skoda Enyaq iV vagy egy Volkswagen ID.4.


A gördeszkások

Kívülről nem lehet megmondani, de a Skoda Enyaq iV és Volkswagen ID.4 ugyanarra az MEB platformra, úgynvezett gördeszkára épül. Az ID.4 lényegében egy felfújt ID.3, míg az Enyaq egy egyértelműen komolyabb SUV, 6,5 centivel nagyobb hosszúsággal, 2,7 centivel nagyobb szélességgel, de 2,4 centivel szerényebb magassággal és 6 milliméterrel kisebb tengelytávval. Ahogyan azt megszokhattuk, a Skoda nem csak csak kívülről nagyobb, belsejével, főként csomagterével is. De a legnagyobb különbség mégsem ez, hanem az, hogy az ID.4 mellé tett Enyaq egy prémiumautó, még úgy is, hogy az összevetésre érkezett, részint barna bőrkárpitos ID.4 sokkalta finomabbra konfigurált volt, mint a korábbi tesztautónk.
[BANNER type="4"]



Az utasterek méretkülönbségei valójában minimálisak, az ID.4 is elképesztően tágas, a full bőrkárpitos, de jóval (6 millió forinttal) drágábbra extrázott, tessék megkapaszkodni, 25 millió forintos listaárú Enyaq pedig tényleg egy finomabb termék. Hiába az azonos alapok, minőségibb az összhatás. Naná, hogy mindkét autó full LED fényszórót ad, naná, hogy a futómű komfortos és stabil, s a hátsó hajtás miatt mindkettejük meglepően fordulékony és jól vezethető. Viszont a VW minden porcikájával egyszerűbb. Míg esetében a műszerfalba húzott LED csík segíti a navigációt és az figyelmeztet például a ráfutásveszélynél is, a Skoda méretes head-up display-t is bevet.


Teljesen egységes a hajtáslánc: 204 lóerős, 310 Nm, azonnali, de finoman adagolható nyomatékú a hátsó villanymotor, bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású az akkumulátor. A gyári adatok szerint a Skoda a hajszálnyit könnyebb, viszont érzésre és a belepakolt extrákkal – például láblendítésre is nyíló elektromos csomagtérajtó, nyitható panorámetető, stb – biztosan a Skoda nyomott többet. Fogyasztása katalógusérték szerint és a tesztkör alapján is magasabb. Az országúton, de a dinamikát ízlelve adódott 15,9 (Skoda) és 14,4 (VW) kWh/100 km érték bravúrosan jó a bő 4,5 méter hosszú autóktól, pláne úgy, hogy az ë-C4 értéke is 15,4 kWh/100 km volt.


A VW és a Skoda villany-SUV-jai nem olcsók, tölthetőségben egyenáramról 125, váltóáramról 11 kW teljesítményt tudnak, opcióként kérhető is hozzájuk 3 fázisú otthoni töltő, amiben az a jó, hogy ahol legalább 3x16A-s ipari csatlakozó van, ott a 11 kW-os töltés is rögtön megvan. Használhatóságukkal ezek már teljes értékű autók, a VW-val könnyedén hozható 500 kilométeres hatótáv, a Skodával inkább a 450 körüli a realitás. Utóbbi finomabb gép, de ár/érték arányban a VW nagyon erős. Egyszerűbb belterű, de valójában használhatóbb. Az viszont kétségtelen, hogy a Skoda – akármennyire is megdöbbentő – de a megjelent autóval már a prémiumszínvonalat képviseli. Hogy melyikük nyer? A végső Év Magyar Autója/Év Zöldautója pontozás majd jövő év elején zárul. Az összevetés szereplői mind erős versenyzők, de a mezőnyből én leginkább az ID.4 felé hajlok, persze az sem egy olcsó autó, legfeljebb a mellé érkezett Enyaqhoz mérten.
[BANNER type="5"]