Hibridet mindenkinek! Na, de milyet?

Régi vesszőparipám, hogy villanymotor nélküli autót már nem vennék, legalább hibridet érdemes. Talán meglepő, de a Suzukinál már nem lehet „lyukra futni, csakis hibrideket kínálnak, abból viszont lágy hibridet, teljes hibridet és konnektoros, azaz elektromos hálózatról tölthető (plug-in) hibridet is kínálnak. Mindezt úgy, hogy nem is olyan régen, 2019-ben kezdték el autóik hibridesítését az Ignis és a Swift 12 V-os lágy hibrid rendszerével, míg ma már mindegyik modelljük valamilyen hibrid. A legtöbb a 48 V-os lágy hibrid rendszerrel szerelt Vitarából és SX4 S-Crossból fogy (jelenleg), de az idei évtől (a Toyotával kötött együttműködés alapján) megérkezett a hibrid Swace és az elektromos hálózatról tölthető Across is a palettájukra. Azon túl, hogy kínálják a hibrideket, monitorozzák is a piacot, s bár az kiderült reprezentatív felmérésükből, hogy egyre többen kívánnak kifejezetten hibridet vásárolni (a B és a B-SUV szegmensben a vevők zöme), legtöbbjük nincs teljesen tisztában a rendszerek közötti különbségekkel, azok előnyeivel. Egy biztos: legtöbbjük a benzinesekhez hasonló áron szeretne hibridet kapni, ami lássuk be, nem teljesen reális elvárás. Szerényebb fogyasztásukkal és jobb értéktartásukkal viszont simán be tudják hozni felárukat, de a hibridség nem csak költségvonzat: szerényebb emissziót és jobb vezethetőséget is hoz.
[BANNER type="1"]

Hogy az egyes hibridek közötti különbségeket látványosan bemutathassuk, a Suzuki kölcsön adta a piackedvenc Vitara, a Swace és az Across egy-egy, ráadásul kivétel nélkül full felszerelt példányát: menjünk egy közös kört velük, nézzük meg, mit tudnak.

Alapból hibridek

Három méretosztály, háromféle hibrid hajtáslánc, a Vitara a B-szegmens szabadidő-autója, mondhatni kisautó alapú, valójában a mai mainstream modell, ma ebből a kategóriából (konkrétan a Vitarából) fogy a legtöbb, a Swace már egy számmal nagyobb, azaz középkategóriás kombi, az Across pedig középkategóriás SUV, ráadásul azok között is a csúcsot képviseli 306 lóerős rendszerteljesítményével.

[BANNER type="2"]

Méret és ár szerint is belépő a Vitara, meg persze olyan szempontból is, hogy esetében kapjuk a legszerényebb elektromos rásegítést, ugyanakkor már ez is jól érezhető: a 130 lóerős, 235 Nm nyomatékát 2000-3000/perc fordulat között hozó 1,4 literes turbómotorra szíjjal csatlakozó indítógenerátor (ISG) 10 kW (17 lóerő) és 53 Nm nyomaték leadására képes, egyrészt észrevétlenül finom és gyors stop-startot ad, másrészt alacsony fordulaton pont ad annyi nyomatékot, hogy turbólyuknak nyoma sincs. Motorféküzemben ez a viszonylag nagy teljesítményű generátor tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort, ha pedig sebességet váltunk motorféküzemben, akkor sem benzinégetés hatására pörög a főtengely, hanem az ISG által. Már ez a rendszer is 5-20%-os fogyasztáscsökkentést ígér, ami a valósághoz is közel áll: az automata váltóval és összkerékhajtással szerelt csúcsverzió 6,2-6,5 l/100 km WLTP értéke helyett a rövid, igaz meleg motorral indított tesztkör 5,3 l/100 km átlagot mutatott. Ez a viszonylag könnyű, így élvezetesen robbanékony SUV-tól meglepően jó érték.




De a Vitara sem csak fogyasztásával lenyűgöző, a 2015 óta (Esztergomban) gyártott modell többszöri frissítésének és a megjelenése óta teljesen lecserélt hajtásláncának köszönhetően csöppet sem tűnik öregnek. Enyhén feszes, de alapvetően komfortos futóművével magas építéséhez mérten nagyon kellemesen vezethető, jó vezetési pozíciót kínál, ülései jó tartásúak, igaz az elsők széltében átlagtermet felett keskenynek bizonyulhatnak. A beszállási kényelem viszont átlag feletti a pont kellemesen, de nem túlzottan magas SUV-ba, ami összkerékhajtás nélkül is nagyon jól használható, de azzal is felszerelhető, ahogyan a tesztautó is fel volt. Hagyományos, elektromechanikus kuplungos rendszerről van szó, ami fél literrel sem dobja meg a vegyes fogyasztást, hiszen csak szükség szerint dolgozik, de alacsony tempóhoz fixre is zárható.
[BANNER type="3"]



Eggyel feljebb?

Ha a hibridek közötti hierarchiát nézzük, a már teljes hibrid Swace a lágy hibrid Vitara fölött áll, építésével viszont ez a triónk legalacsonyabb tagja. A Vitaránál 15, az Acrossnál 23 centivel szerényebb a magassága, klasszikus kombi, annak minden előnyével: óriási, alaphelyzetben is 596 literes csomagtérrel, kényelmes, méretes ülésekkel és egyszerre stabil, egyszerre kényelmes (elöl-hátul független) futóművel. A hajtáslánc itt teljesen más, mint a Vitaránál. A benzinmotor 1,8 literes, Atkinson ciklusú szívó benzines, nem a teljesítményre, hanem a kedvező fogyasztásra, az energiahatékonyságra hangolva. 98 lóerejéhez és 142 Nm nyomatékához egy 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú villanymotor csatlakozik az e-CVT osztóműben, ahol egy másodlagos villanymotor is található, ami az elsődleges hajtása közben is képes beindítani a benzinmotort, majd az által áramot termelni. Motorféküzemben mindkét villanymotor áramot termel a hátsó ülés alá épített hibrid akkumulátor töltésére.



A Swace akár már több kilométeres távokat is képes tisztán elektromosan, benzinégetés, azaz emisszió nélkül megtenni, légkondicionálója elektromos, azaz álló benzinmotornál is működő, a benzinmotor indítása észrevétlen, hangja normál üzemben és még autópályán is távoli, egyedül az intenzív gyorsításoknál hallható, akkor azonban dinamikát is kapunk. A karosszéria magasságán túl a fogyasztás is érezhetően szerényebb a Vitarához mérten:

a 4,4-5,1 l/100 km WLTP érték olyan szinten hozható, hogy a meleg motorral indított, zömében országúti, de némi autópályás szakaszt is tartalmazó tesztkörön tankolás szerint is 4,4 l/100 km érték adódott.

A Swace ideális utazóautó, alacsony építésével és fogyasztásával, valamint kényelmes üléseivel remek hosszútávfutó, ugyanakkor hibrid hajtásával városban és rövid távokon is nagyon jól használható. Váltókapcsolója mellett az EV gomb megnyomására kérhető elektromos üzeme, ami ideális, ha például csak átparkolnánk egyik helyről a másikra, de egy billenőkapcsolóval Eco és Sport üzemmód is választható a normál mellett, ilyenkor a digitális műszerblokk képe is változik. A Swace összességében, méretével és hibridrendszerével is komolyabb autó a Vitaránál, a már jól felszerelt GL+ alapaverziója 8,44 millió forintos alapárával alig drágább a Vitara csúcsverziójánál, igaz az magasságával és felszereltségével (sok más mellett panorámatető, összkerékhajtás, holttérfigyelő) tud többet.



Ha töltenéd is, sportos dinamikát és jelképes fogyasztást is kaphatsz!

Jó dolog, ha egy autóban van villanymotor, akár csak a rásegítést adó lágy hibrid ISG rendszere, még jobb, ha egy autó hibrid, azaz hajtani is képes villanymotorral (miközben akár már két villanymotor van benne, lásd a Swace kapcsán), ha pedig akkumulátora az elektromos hálózatról is tölthető, akkor valóban hosszú távokat tehetünk meg vele úgy, hogy a benzinmotorját be sem kell indítani. Jól példázza ezt a Suzuki aktuális csúcsmodellje, az Across, ami 18,1 kWh-s akkumulátorával vegyes üzemben is 75 kilométeres elektromos hatótávot ígér, városi/országúti használatban pedig 98-at.
[BANNER type="4"]


A teletöltött tesztautó nekünk 86 kilométeres hatótávot ígért, amivel úgy teljesítette a 80 kilométeres tesztkört, hogy még maradt is benne elektromos hatótáv. Naná, hiszen a 2,5 literes (185 lóerős), Atkinson ciklusú benzinmotor és az első (182 LE, 270 Nm), valamint a hátsó (54 LE, 121 Nm) villanymotor adta 306 lóerős rendszerteljesítményt is megízleltük,

Sport módba kapcsolva meglepő élénkséggel harapja az utat, a 0-100 km/órás gyorsulás mindössze 6 másodperc.

De nem csak az autó hangolása, a hibrid üzemmód is állítható, tisztán elektromos, hibrid, az előbbi kettő között automatikusan váltó és az akkumulátort (például egy későbbi városi üzemhez) töltő mód is elérhető, a hajtáslánc alapvető elve pedig a Swace kapcsán ismertetett, azaz elöl itt is van egy másodlagos villanymotor az e-CVT osztóműben a hajtás közbeni motorindításhoz vagy áramtermeléshez. Mivel itt a fogyasztásméréshez 80 kilométer egyértelműen kevés volt, ezt az autót tartottuk még két napig, ami alatt összesen 200 kilométert mentünk vele, amikor lehet, töltve. Beigazolódott: hozható vele az 1 literes átlag. Korábban a Suzuki menetpróbáján mentem vele „lemerült akkumulátorral is, ami valójában 20-25%-osat jelent, úgy 5-6 liter közötti fogyasztás adódott (józan vezetés mellett), így a több száz kilométeres utakon is ilyesmivel érdemes számolni (szabályos közlekedés mellett).


Vezetési élményét nyilván meghatározza csaknem 2 tonnás saját tömege, de messze nem annyira, mint azt várnánk, s összességében egy nagyon kényelmes, csendes utazóautó, ami az emberek döntő részének napi mobilitási igényét elektromosan is kiszolgálja, közben akár sporots menetdinamikát (6 másodperces 100-as sprintet), összkerékhajtást és komoly hatótávot is tud adni. Oké, nem olcsón, de teljesen fullextrás (a részint bőr kárpitozást, az összes vezetéstámogató rendszert és még a metálfényt is tartalmazó) ellátmányához és erejéhez, valamint elektromos hatótávjához, zöldrendszámos kedvezményeihez (cégautóadó-mentesség, a legtöbb városban ingyenes parkolás) nem is vészes a 19,3 millió forintos ára.

Kinek melyik való?

A hibrid mindenképp jó, s mondhatni, hogy minél komolyabb, annál jobb, csak persze annál drágább. De valójában mégsem állítom, hogy mindenki számára a legdrágább lesz a legjobb. Ha ugyanis fontos a városi parkolhatóság, fontos a magas üléspozíció, és még az összkerékhajtásra is szükség van, de számít a relatív megfizethetőség, akkor bizony a Vitara a legjobb választás, ami ráadásul összkerékhajtás, automata váltó és a fullextrás ellátmány nélkül, de már távolságtartós tempomattal, koccanásgátlóval és LED fényszóróval 5,81 millió forinttól megkapható, a fogyasztása pedig gond nélkül 5-6 liter között tartható. A sokat utazó „hosszútávfutóknak egyértelműen a Swace a legjobb, alacsony építésével nemcsak a leginkább stabil útfogást és a legjobb vezethetőséget, hanem a legjobb hosszú távú (akár 5 liter alatti) fogyasztást is adja. Ha pedig a rövid távokat emissziómentesen és (otthoni töltéssel) 2 literes benzinfogyasztás alatti költséggel autóznánk, valamint jelentős teljesítményére és kiemelkedő menetdinamikájára is vágyunk, valamint azt meg is tudjuk fizetni, akkor remek választás az Across, még akkor is, ha egyértelmű: legnagyobb erőssége a hajtáslánca, nem pedig a dizájnja vagy utasterének minősége, az ugyanis alig jobb a Swace-hez mérten, mondhatni tisztes iparosmunka, de nem több.

Közös pont a három hibridben – pontosabban az összes mai Suzukiban, hogy a 3 év általános garancia mellett +7, azaz összesen 10 év jótállás jár a teljes hajtásláncra (benzines- és villanymotorok, sebességváltó, hibrid akkumulátor, Vitara esetén turbó, Across esetén töltőkábelek is), így értéktartásuk a Suzukitól megszokottan átlag felettinek ígérkezik. Az pedig a tesztkörön is kiderült: mindhárom Suzuki hibrid meglepően jó, vezethetőségével és ár/érték arányával is.