Mit tud az elektromos Dacia? Teszten a Spring!

Már bő egy éve, hogy áraival és részleteivel is megjelent a piac legolcsóbb villanyautójának számító Dacia Spring, majd tavasszal egy előszériás példányt már tesztelhettünk is – a COVID miatt itthon, de valójában akkor az első sajtókontingens francia rendszámos autói érkeztek hozzánk. Most viszont már jönnek az először rendelt példányok, így mi is elkértünk egyet a végleges verziók közül. És azt kell mondjam, még kerekebb a történet. [BANNER type="1"] Nagy különbség nincs, de épp annyival jobb a korábban próbált Stage 1 példányoknál a mostani, már a magánvásárlóknak is szállított (az első ugyanis még az autómegosztóknak szólt), hogy bár lehet negatívumokat találni, a csomag összességében több mint korrekt. Megkockáztatom, hogy itthon sokak számára az sem degradáló, hogy ez a Dacia nem Romániában, hanem Kínában készül, a Renault K-ZE ikertestvéreként. Míg a tavasszal próbált autó még rendelkezett egy kellemetlen „kínai bőrdzseki szaggal, a mostaniban ennek már nem volt nyoma. Nem állítom, hogy utastere prémiumautós lett, de a kellemetlen ájer nélkül már sokkal emészthetőbb, jót tesz neki a Comfort Plus „bőrhatású (értsd: műbőr) kárpitozásának narancs színű varrása, na meg persze a 7 colos érintőképernyő (amihez nem mellesleg tolatókamera és gyári navigáció is jár), de az ülések kapcsán még mindig szívesebben látnám és használnám a Comfort szövetkárpitját. Az ülések kapcsán volt még egy problémám, ami 175 centis testmagasság felett alighanem mindenkinél jelentkezni fog. Nem csak a Spring 15,1 centis hasmagassága jelentős, bizony az üléseket is magasra szerelték, így viszont a fejünk közel kerül a tetőhöz és az első tetőoszlophoz is. Alighanem az alacsonyabb termetűekre lett ez kitalálva, felénk viszont ez nem épp a legjobb. A kilátás így előre és főként átlósan is korlátozott, de a vaskos hátsó (C) tetőoszlop miatt hátrafelé is az. Jó hír azonban, hogy ennél nagyobb hibája nincs a Springnek. Bár utastere szűkös, de négy átlagtermetű felnőtt éppen elfér benne, „magam mögé ülve még maradt egy hajszálnyi hely a térdeim és az első támla között, amire nem mellesleg újságtartó zseb is került. Hátsó ajtózseb már nincs, az elsőkben azonban legalább egy állított és egy elfektetett 0,5 literes palack is elfér, van rekesz a középkonzol tövében, és a kesztyűtartó is óriási. [BANNER type="2"] A miniautók és a kisautók határán elhelyezkedő, de ma már inkább miniautós hosszhoz mérten egészen korrekt méretű a 290 literes csomagtér, fedélzeti bőrönd hosszában is elfér benne, aljában ráadásul pótkerék is utazik (a Comfort alapverziónál 50 ezer forintért, a Comfort Plus esetén alapáron), a bővíthetőség azonban gyenge: csak a hátsó támla, az is csak egyben hajtható le. Van még néhány erőltetett spórolás: az első ajtókba például nem vezettek át kábeleket, így hangszórók csak a műszerfal szélein vannak, s bár hátul az ajtókra kerültek az elektromos ablak gombjai, elöl a középkonzolra, a hátsókat pedig nem tudjuk vezérelni elölről, egyérintéses végigfutásról se álmodjunk (amivel persze nincs gond). A Spring összességében elég tudatos és józan tervezés eredménye: a 6 légzsák és a visszagurulásgátós ESP alapáron megvan benne. Csakis egyféle, viszonylag nagy, 27,4 kWh-s (nettó) kapacitású akkumulátorral készül, így kombinált használat esetén 230, városi üzemben 305 kilométeres hatótávot ígér. Az első kerekeket hajtó villanymotorja is elegendő: 44 lóerős, 125 Nm nyomatékú. A 0-100 km/órás gyorsulás 19,1 másodperces ideje rendkívül rosszul hangzik, valójában nem az, 70-ről, 80-ról, ha nem is kimagasló dinamikával, de elfogadhatóan elérhető a 125 km/órás végsebesség, ami már a futómű és az indirekt kormányzás, na meg a zajszigetelés miatt sem kellemes. A 110-120 km/óra közötti utazótempó azonban vállalható, s 100-150 kilométert még simán le is lehet húzni a Springgel. Többet az üléskényelem, na meg az akkukapacitás sem nagyon enged autópályán. Városban viszont hozható a 200 kilométer körüli érték, még télen és fűtéssel is (bár ez nyilván annak mértékétől is függ). Apropó fűtés, a hasonló kaliberű villanyautók között kellemes meglepetés, hogy annak bekapcsolása nem vesz le azonnal a hatótávból, persze nyilván apasztja azt, de nem vészesen, maga a temperálás pedig kellően gyors és csendes is, így mindenképp jó pontot érdemel. [BANNER type="3"] Fogyasztás kapcsán vegyes üzemben a WLTP adat 11,9-13,9 kWh/100 km értéket ír, a téli teszten 13,5-15 kWh/100 km adódott. A méretekhez és a menetdinamikához mérten nyilván nem világbajnok, de vállalható, megjegyzem városban a dinamikával sincs gond, a 0-50 km/órás gyorsulás 5,8 másodperc. Városi használatra így aztán kifejezetten kellemes a szerény parkolóhely-igényű, 165/70 R14-es abroncsaival a Daciáktól megszokottan kényelmesen rugózó és meglepően fordulékony Spring. Hatótávja nyilvánvalóan nem arra van, hogy naponta 150-200 kilométereket autózzunk vele, hanem arra, hogy az is bátran megvehesse, aki nem tudja otthon, garázsában tölteni, mert mondjuk nincs neki, hanem az utcán áll. Viszont egy közterületi oszlopról (ahonnan 1 fázison 32 amperrel tölthető) akkuja még teljes lemerülés esetén is nem egész 5 óra alatt feltölthető. 16 amperes konnektorról és olyan töltővel 8,5 óra az adat, viszont az autóhoz járó 10 amperessel már 12,5 órával kell számolni. A 180 ezer forintos felárral mért (jelenleg még csak a Comfort Plus esetén elérhető) CCS villámtöltő 30 kW-os töltést ígér, amivel nem egész 1 óra a 80%-os töltés. Mármint teljesen lemerült akkuról. Kipróbáltam, 22%-os kezdeti töltésnél 35 percet írt a 80%-ra töltésre, 45 percet 100%-ra. Én pedig töltöttem vagy 5 percet, hogy bőven elég legyen a hatótávom hazáig. Megjegyzem, az ígért 30 kW helyett 33 kW-ot vett fel az EV Direct Velencei tónál lévő villámtöltőjéről, majd itthon 2%-os akkutöltésről indulva is 29,67 kWh energia ment bele az elvileg 27,4 kWh-s akkuba, tehát abból is egy picivel többet „kaptunk. Aki napi 20 kilométert autózik, heti egyszeri töltéssel kényelmesen meglesz, de azt is mondhatjuk, elég hetente kétszer 2 órára töltőre raknia autóját, ez pedig egyre kevésbé kihívás, hosszabb távokhoz pedig opcióként elérhető a villámtöltés lehetősége. A Spring összességében abszolút vállalható, s azt kell mondjam, aki 4, vagy fullextrás verziójával 4,5 millióért megcsípte az állami támogatásnak köszönhetően, nagyon jól járt vele, de aki most megy be a szalonba és 6,5-7, akár villámtöltővel, metálfénnyel 7,3 millióért veszi, még mindig jól jár vele, hiszen 200 kilométer körüli hatótávjával nagyon kényelmesen használható. Összehasonlításul a legfeljebb 159, reálisan inkább 120 kilométer hatótávú smart forfour 7,44 millió forintról indul, a Spring pedig, mivel már alapverziója is klímás, kihangosítós hifis, elektromos ablakos és központi záras, valamint már említetten 6 légzsákos és persze jóval nagyobb hatótávú, sokkal használhatóbb.